三年前，我做了一件至今還在後悔的事情。
那時候的我還年輕，硬生生地把我車上原廠16英寸的輪轂升級到了18英寸，就為圖個好看：大輪轂顯飽滿嘛。
換輪轂和換衣服沒什麼兩樣，只要尺寸合適——例如ET值、孔徑、孔距——你都能裝上車。換輪胎就顯得複雜許多：為了確保車輛的高度不變，換輪胎之前要經過縝密的計算得出相應的輪胎直徑。只有更換前後的輪胎直徑一樣（如果你就是為了低趴，或者升高底盤，那車身高度是可以隨便變的），車身的高度才不會變化。
計算輪胎直徑的公式有兩個——
第一個是：輪胎直徑=輪胎寬度*扁平比*2+25。4*輪轂直徑。
第二個是：輪胎直徑=胎側高度*2+25。4*輪轂直徑。其中，胎側高度=輪胎寬度*扁平比/100。
通常，我們都用第一個公式，因為其各個引數在輪胎上都能找到：例如195/65 R15對應的分別是輪胎寬度、扁平比和輪轂直徑。透過原車胎計算出輪胎的直徑，透過輪轂的J值找到最合適的輪胎寬度，然後根據你想要的輪轂直徑，就能算出扁平比。
計算出來的扁平比不一定是市面上常規的尺寸，因為扁平比都是以“5”遞增、遞減的，絕無53、52這樣的數值。如果計算後得不到常規數值，湊整便是，只要更換前後，輪胎直徑的誤差值控制在±3%以內都是可以的。
當然，聰明人又怎麼會傻乎乎地慢慢去計算輪胎直徑。網上多的是各式各樣的輪胎計算器，只要輸入原廠輪胎的尺寸，然後根據你的需求選擇新輪胎的尺寸，系統就會自動幫你計算新舊輪胎的直徑差、更換輪胎之後時速表的變化以及輪胎側壁的厚度變化。
我之所以大費周章來跟你講解輪胎改裝的計算邏輯，主要是想說明：
“改裝大輪轂，往往是要付出代價的。”
一般來說，改裝大輪轂需要配上更寬的輪胎和更小的扁平比。我車輪胎的原裝尺寸是215/60 R16，為了改裝成18英寸的大輪轂，我需要把輪胎的寬度擴大到225mm，扁平比降低到45——225/45 R18。
當時輪胎連輪轂花了我整整1萬大洋。
別小看這點尺寸的變化！輪胎作為車輛與地面唯一接觸的部件，一絲一毫的改動都會讓車輛的效能發生翻天覆地的變化。
例如，輪胎寬了，車輛與地面接觸的面積多了，車輛的抓地力一般也會更好了。我相信很多人一聽到這，第一反應就是，豎起大拇指，大讚“好事”。
確實，抓地力更足往往意味著車輛更不容易打滑，對於急加速、高速轉彎等工況都有極大的好處。我剛改裝完大輪轂也很享受這種“抓地力自由”的樂事——平時需要減速才能過的彎，我頂著限速就殺進去，四個車輪就像是上了軌道一樣，循跡性賊棒。
可凡事都有兩面性：抓地力更強，而沒有匹配好轉向助力，在倒車入庫等需要原地轉向時，你會倍感吃力。男生可能不會覺得有什麼，女生往往吐槽比較多。剛改裝完，我姐就常常跟我抱怨這事。
另外，輪胎抓地力也不是越大越好，得跟發動機、底盤、車輛重心匹配才行。如果匹配不到位，很容易就會釀成車禍。這一點，別說消費者，即便是很多主機廠的工程師都會犯：盲目追求越來越短的剎車距離，用上了超越底盤極限的輪胎，進而帶出一個致命問題——容易翻車。
說來你也許不信，但我做媒體試駕這麼些年來，確實看過許多疑似輪胎太好導致在麋鹿測試、繞樁測試中翻車的事故——遇到這些事故之後，我都會和底盤的工程師討論，他們也都比較傾向這一說法。這裡頭SUV居多，所以用SUV的你就不要隨便改裝輪轂，升級輪胎了。
“輪胎好也會翻車？小編你胡說八道。”別急著罵我，且聽我的解釋：當你在彎道上把車輛逼到極限時，輪胎會尖叫，俗稱“響胎”。響胎的原因，我想下過賽道的人都知道，無非就是輪胎突破橫向抓地力，導致車輛發生橫向的滑移。
你的攻彎速度過快，車輛重心轉移的速度過於迅猛——SUV的重心比轎車高，更容易出現這種情況，如果底盤沒有能力及時處理，輪胎就需要透過這種橫向滑移的方式來“卸力”，就像每個洗手盤的頂部都有一個出水口，防止水滿溢位一樣。
但要是輪胎的抓地力過好，輪胎難以突破抓地力，那麼重心的轉移就會導致彎道內側輪胎抬起，進而引起車輛側翻。試想一下，車輛已經有滑移傾向了，可腳底下就是有塊石頭不讓它滑，這會產生什麼後果？我想大家也都可想而知了。
如果不是有減速帶絆了一下，它不至於翻車。
當然，雖然我偶有用較高的速度去過彎，尋求一下刺激，但萬萬不會把自己的愛車逼近極限，更不可能用它去做類似麋鹿測試、繞樁這樣的危險動作。我想，正常人買輛車上下班代步的，斷斷不會做這樣的事情。
改裝大輪轂最讓我忍受不了的是輪胎側壁高度降低導致車輛的振動增多。
輪胎的作用除了承受車重、牽引和制動、轉向等等外，還包括吸收汽車在行駛時的震動和衝擊力。如果你不能理解，可以給自己的愛車多打點氣或少打點氣，感受一下車輛過減速帶能有什麼不同就好了。
決定輪胎濾振效果的有兩個方面——如果胎壓都是正常的話，一是輪胎側壁的剛性，二是輪胎側壁的厚度。前一個我們就不細說了，我們今天主要談的是輪胎尺寸的變化對車輛效能的影響。
從原來的215/60 R16升級為225/45 R18，按照前文提到的公式，我們可以算到升級前後，輪胎側壁的厚度減少了足足27。75mm。整個底盤結構裡，有哪個減振橡膠件能有27mm的厚度？除了極個別關鍵部件，例如機腳膠、下襬臂和副車架連線橡膠，我想也沒誰了吧。
如果削弱了濾振效果只是帶來稍微的不舒服，我還是能忍受的，畢竟我年輕，我腰好，就是怕車會受不了——長期如此，車輛的底盤會變得鬆散，甚至還會讓內飾件產生異響。
我的車現在差不多9萬公里了，和同期的繽智相比，狀況不太理想——前排閱讀燈、門邊、車窗都有不同程度的異響。現在，為了彌補過往對它的傷害，我給副車架加了墊片——俗稱“杯士”，也加了一整套底盤加強件，但收效甚微。
另外，胎壁太薄很容易造成輪胎鼓包。老實說，中國的路況對薄胎實在是非常不友好，即便像北上廣深這樣的一線城市也是如此！一條看似平順的大直道，總是會有讓你意想不到的凹陷很深的沙井蓋。
我開自己車沒有遇到過沖坑鼓包的問題，因為平時開車比較小心，且大多在自己熟悉的道路上走，哪裡有坑，哪裡有蓋，一清二楚。但是在陌生的城市開陌生的效能車的時候，我倒是遇到過沖坑鼓包的事故。
即便薄胎在中國風險較大，可在這個顏值就是正義的年代，許多主機廠往往只是滿足消費者的視覺享受，罔顧了他們日後的用車壓力，在一些家用車上用上了越來越大、越來越薄的輪胎——一臺中型SUV，起步就是20英寸的輪胎，頂配更是去到22英寸，扁平率只有40。
要知道，換輪胎這費用，對於老百姓來說著實是不少的壓力，尤其是大輪轂、薄胎壁的輪胎一般也不便宜：同一型號的輪胎，18英寸的往往比16英寸的貴一倍；21英寸又比18英寸貴一倍。
這裡只討論家用車，效能車是另一回事——這些車還是需要大輪轂來提高調性，也為提高效能。
新車都不建議你盲目追求大輪轂，那日後的改裝就更不建議了。車輛是一個有機整體，牽一髮往往會動全身。如果你是改裝達人，很清楚各個部件更換之後的利害關係，那剛出廠的車只能算是一張白紙，大有你發揮的地方。
如果你不懂車，尤其不懂改裝，那就沒必要折騰了，畢竟車輛原廠的情況就是它最均衡，最好的狀態了，買臺車代步，沒必要追求大輪轂，16英寸的就挺好。
文 | 大雄
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
