自去年開始，傳統車企在新能源領域的動作可謂相當頻繁，大有一鼓反擊新勢力廠商的氣勢。

但要說當中雞血打得最多的廠商，各位車迷們首先想到的，大機率會是大眾以及他們的ID。系列。

傳統車企的先行者：大眾與ID.車系

儘管大眾更多時候還是以沉穩的形象示人，但在新能源領域的佈局，他們的確領先於不少傳統車企。以國內為例，早在2019年末，大眾在安亭建立起了首個純電動汽車工廠。

在一年後，國產版本的ID。4車型ID。4 X以及ID。4 CROZZ正式釋出。算是正式吹響了大眾以全新姿態，進軍國內新能源市場的號角，過去那些個什麼e-GOLF，大家就當“無事發生”，好不？

到2021年，尺寸更大的ID。6 X/ID。6 CROZZ正式登場，進一步開拓了大眾新能源車的產品線，之後，已在海外上市有一段時間的ID。3也在國內正式釋出，有不少聲音認為這是20萬以內最值得考慮的合資純電車……

不管怎樣，至此，價格涵蓋15-30萬區間的大眾ID。車系正式在中國市場集結完畢，與其它合資品牌相比，能夠在這一價格區間推出相對完整的產品線，也就只有大眾做到了。

而從總體銷量來看，ID。家族的成績尚算理想。去年12月份ID。家族總共銷售了13787臺，連續4個月破萬。儘管對比起海外市場的表現並不出挑，甚至全年70625臺的銷量也尚未達到大眾在國內製定的“8萬輛”目標。

但整體向上的趨勢，也讓大眾ID。家族在未來的表現更值得期待。

傳統車企紛紛發力新能源，但…

除了大眾以外，也有越來越多的合資傳統車企高調宣佈，將在今年加入國內新能源的戰場當中，比起過往小打小鬧的油改電，可以說是熱鬧得多。

前有凱迪拉克帶著它的奧特能平臺以及豪華SUV LYRIQ，意圖分一杯羹；後有被消費者普遍認為不看好純電產品的豐田，推出了純電架構e-TNGA以及新車bZ4X，啪啪啪地打紅了自己的臉；

就連本田，也拿出了他們的智慧高效純電架構e：N Architecture，並計劃在今年正式上市e：NS1/e：NP1兩款純電車。

但問題在於，消費者對於傳統車企的純電產品並不太感冒，這也同樣可以從ID。家族整體上升但資料並不算亮眼的銷量當中看出。

很大一個原因，體現在造車理念上的差異，即便大部分的傳統車企早早意識到油改電的侷限性，並加快速度投入純電平臺，但這些新能源產品的實際體驗並沒有與原本的燃油產品脫離開來。

即便有所創新，但各個細節帶給使用者的新鮮感並不足。

這些細節可以具體體現在科技配置上，相對於新勢力產品五花八門的玩意，傳統車企還是過於保守。甚至極端地說，很多被新勢力玩剩下的東西，傳統車企才開始跟進。

再就是直營店的銷售模式，比起新勢力的急速擴張，在這一方面傳統品牌的轉型是相當緩慢的。

更別說那些相當激進的營銷案例，其帶來的話題度，絕非傳統車企那種缺乏新意的形式能比的。

哪怕像大眾ID。系列稍微開化，整點聯名跨界的活，跟某些新勢力品牌創始人直接拿燃油車開刷相比，帶來的話題度還是小巫見大巫了。

那麼，傳統車企的產品就沒有任何優點了嗎？也並非如此，他們有著經過多年積累的品牌力以及信譽度，豐富的造車經驗也讓純電產品的駕乘表現更為成熟。

——如果在早些年新勢力產品還沒成氣候，市場沒什麼產品可以選時，傳統車企就意識到純電領域的可塑性時，強調這些東西倒是很有說服力的。

但經過這些年的發展，新勢力的口碑逐漸累積，加上高強度的市場營銷轟炸，帶著這些個東西姍姍來遲的傳統車企產品，在普通消費者看來，這些所謂的優勢，沒有那麼明顯了。

傳統車企還可以做點什麼？

毫不誇張地說，新能源產品將傳統車企以及新勢力放在了同一起跑線上，在政策的誘導、消費者觀念已然轉變等等因素的影響之下，新能源尤其是純電領域，在國內的發展只會更為繁盛。

在這樣的大環境之中，除了加快速度建立起完整的純電產品線，傳統車企可以做的事，其實還有很多。

最簡單的，便是試圖為產品賦予更多的亮點，最起碼，譬如在科技配置上帶來更多新鮮感，營銷上也需要更多的噱頭。

至於涉及到銷售領域的問題，在加快直營店建設的同時，更充分利用現有的傳統銷售渠道，才有機會打破困境。