想知道梨子是什麼滋味，最好的辦法就是親自去嘗一嘗。

自長安CS75 Plus登場以來，這輛在我看來算不上驚豔的SUV，卻在短短的一年多時間裡迅速的成為一個足以撼動哈弗H6在SUV市場王者地位的車型。尤其是在最近半年，也不知道CS75Plus是打了什麼雞血，月均銷量都在2、3萬輛以上。

我一直堅信，市場是不會騙人的，長安CS75 Plus的銷量快速攀升，其中必然有一定的道理。

這兩天，我們恰好搞到一輛長安CS75 Plus。先說一個結論性的意見，長安CS75 Plus的熱銷是迎合增量市場需求的，但是如果到存量市場來看，那麼這輛車的表現顯然不如想象中的那麼好，還得去練練內功的。

外觀內飾的設計

其實，外觀內飾的造型本來是可以不提的，畢竟這東西，蘿蔔白菜各有所愛。但是為說明我認為這輛車的形體設計很一般甚至還有一定的短板這個觀點，我決定還是要簡單的來聊一聊。

在長安CS75 Plus在上一屆上海國際車展亮相時，我就曾說過，這輛車的輪胎相較於車身的位置有些過於內收，輪距沒趕上車身寬度的變化，所以整車的形態是下沉的。從設計的角度來看，輪胎的尺寸和位置，永遠是整車所有視覺比例的基準點。

現在，拿到長安CS75 Plus的試駕車，從這幾個角度就可以很明顯的看到輪胎是陷進去翼子板裡面的。

尤其是在車內的側攝像頭裡拍出來的效果，就更加的明顯。相比之下，長安UNI-T的那個形體就很正確。

所以，單純從形體角度看，我現在依舊不認為長安CS75Plus是一款設計的很好的車。而所有認為這輛車長得比較好看的認知，其實都是源自於像大燈等等這樣的細節。怎麼說，“小短腿”長了林志玲的眼睛，倒也不錯。

長安CS75 Plus的輪胎陷進去翼子板裡的這種情況，根本的原因就是平臺寬度小了而車身尺寸大了。所以這一點當開啟車門的時候就會發現這一短板，注意看腿。

沒錯，雖然採用了一個包覆式的車門，但是在開啟車門之後，長安CS75Plus座椅的中心線距離門檻的位置依舊很大，上下車的時候褲腿也同樣會蹭到門檻，並且這個過程並不方便——車身相較於平臺增加的寬度主要集中在兩側門檻的拓展，但是作為平臺硬點的踏板、方向盤、座椅位置並不會改動，所以這也就造成了門檻距離座椅中心線更遠。

可想而知，如果長安CS75 Plus採用的傳統的車門開啟方式，那麼上下車的動作就會變得非常的尷尬。還好，包覆式的車門把這種短板平衡了很大一部分。

其實，不僅僅是長安CS75 Plus，包括廣汽傳祺GS4、一汽奔騰T77等等這一類的自主品牌SUV，都存在著這樣的設計缺陷。沒辦法，市場就喜歡看上去大。在增量市場，這樣的短板可以輕鬆地被大空間所忽視，但是在存量市場，這種設計短板就會被迅速地找到槽點。

動態的表現如何

不得不說，長安CS75 Plus的動態匹配效果是很討巧的——當然，我也可以換個說法叫做“雞賊”——確實很討巧，但也很雞賊。

這一次我拿來答疑解惑的長安CS75 Plus是頂配的2。0T自動旗艦型，動力方面搭載2。0T渦輪增壓發動機和一臺8速自動變速箱。賬面資料看，最大輸出功率171千瓦，最大扭矩360牛米。

在配置的層面上也基本上實現了現在主流的自主品牌能夠搭載的所有智慧化配置，包括自適應巡航、車道保持、自動泊車、遙控泊車、智慧人機互動等等在內的功能，總而言之，無論從哪個層面上來看，這輛頂配的CS75Plus都是無可挑剔的。

寫在紙面上的資料好看，不代表真實駕駛的效能就好看。產品訴求在增量市場和存量市場的區別其實就在這些深層次的地方。

在落座的一刻，就可以很明顯地看到面對初次購車者的需求——即便是將座椅調整到最低，我的視野下方依舊會有一大片隆起的引擎蓋。用專業的術語來講，長安CS75Plus的下視野並不好。

那個隆起的引擎蓋實際上造成了一大片車頭下方的盲區，尤其是在上坡的時候。但是，這又恰恰是符合新手駕車的一個訴求的——能看得見車頭。於是，無數的本土化SUV都將引擎蓋稍稍抬高，從而構建一個在任何坐姿和位置上都可以看得見車頭的下視野。

其實，這樣並不好，一個搖搖晃晃的車頭讓人坐在車裡產生這輛車很大的錯覺，並不有助於提升駕駛的愉悅感和輕鬆感。不過，相比於其他的自主品牌，長安CS75Plus算是做的相對沒那麼誇張的。

如果不是後知後覺查了對應的配置，我一直以為我拿到的CS75Plus是1。5T的版本。因為，長安CS75 Plus的這臺2。0T發動機似乎並沒有表現出這臺動力的賬面資料那麼強大的效能，也沒有像其他的2。0T動力那樣表現出“躁動”的一面。

在起步瞬間，渦輪增壓發動機恆定的大扭矩輸出的特性確實可以帶來一個不錯的加速感，甚至在大節氣門開度的時候，還會產生一個很明顯的向右側的扭矩轉向。但整車響應的速度很明顯不如其他的2。0T動力那樣輕快。

在中高速的工況下“二次加速”，這臺2。0T動力也很明顯沒有表現出2。0這個基礎排量應該有的從容。看來網上無數的輪上測功機測試的長安動力縮水的這件事，確實有一定的道理。

而且有一個小細節值得注意的是，在大節氣門開度下急加速的過程中，長安CS75Plus的中冷器洩壓閥的聲音很露怯——就像是砂石甩在左側擋泥板上的聲音一樣。

但有一說一，長安CS75 Plus的2。0T渦輪增壓發動機和8速自動變速箱的匹配，確實要比大部分的渦輪增壓動力和雙離合器變速箱的組合要匹配的線性一些。至少起步的時候對於打滑的抑制控制得很好，這也是自動變速箱的固有優勢。

底盤的動態反饋，是讓我對CS75 Plus的表現產生雞賊這個認知的核心。在正常的車速以及相對較好的路面條件下，長安CS75Plus的底盤所傳遞給駕駛者的感覺是相當的不錯的，有韌勁。而且車身的整體感也非常不錯，細碎的震動化解的很有歐洲車的樣子，在非鋪裝的路面上，低速行駛時這套懸掛系統的質感甚至還會還原出那麼一點硬派越野車大懸掛行程的那種“行船感”。

高階，而且很容易給駕駛者產生這輛車的底盤動態極限很高的感覺。

但是，這個感覺並不會持續太久，隨著車速慢慢的提升，底盤的表現就會像二進位制一樣露出操控極限過低的情況。非鋪裝路面上車速一旦超過臨界值，懸掛系統就會毫不猶豫的壓縮到頭並帶來一聲砰的碰撞感。此時，後橋可以很明顯的感覺到避震器和彈簧已經拉不住上下跳動的車輪，整個“車尾”開始進入到一種活潑歡快的節奏讓你不得不去降低車速。

在鋪裝路面上同樣如此，入彎的瞬間可以感覺到懸掛的支援很足，但是一旦出彎給油，前輪馬上就會出現支撐不足，並迅速進入推頭的狀態。此時，車速並不高。

作為頂配車型，長安CS75 Plus的自動化駕駛配置足夠豐富。當然我知道，真實的市場環境裡購買頂配CS75Plus的人是鳳毛麟角，而且這些配置也只會出現在這輛頂配的長安CS75Plus上。但是，這並不妨礙我去測試一下系統的線性度。

我評價主動駕駛配置的標準，不是它能否起作用，而是它在起作用的過程中，能否適應駕駛者的心理需要。舉個最簡單的例子，都知道車輛裝備自動剎車，但我想沒有人在日常生活中去測試這套系統好不好用。

遺憾的是，和幾乎所有的同級別車型一樣，長安CS75 Plus的主動安全配置也並不符合我的心理預期，主動駕駛系統介入的時間晚於我個人感知，於是也就很難產生與主動駕駛的信任感。過了新鮮勁之後，也就全部關閉了。

寫在最後：我不否認長安CS75 Plus有它成功的地方，但是，這種成功更多的是建立在首輛車使用者的認知體系上的。單純從產品力角度看，仍然有不小的進步空間。當然，長安CS75 Plus不錯的銷量勢頭能持續多久，且行且看。

注：圖片源自網路