［資訊-牛車網］起個大早趕了晚集。

如今的汽車圈裡，大家都在一窩蜂地追趕電動化、智慧化，然而不乏這樣一批車企，手握一把好牌，卻就是打不出來。從2011年進入新能源汽車領域、到如今耕耘整十年的長安汽車，對此應是深有感觸。

“香格里拉”失速

儘管早在2011年就嗅到了新能源汽車的敏銳商機，但直到2017年，長安汽車的新能源戰略“香格里拉”計劃才姍姍來遲：集團預計在新能源汽車領域投資1000億元，並在2020年完成三大新能源專用平臺打造，到2025年全面停售傳統燃油車，並推出33款新能源車型。

2018年，長安汽車將新能源業務打包成立長安新能源，並推出“第三次創業”計劃，官方規劃到2020年，新能源車型實現銷量35萬輛，進入行業第一梯隊。

而當我們站在2021年的時間軸上回望，“香格里拉”的野望似乎一項也未能如願以償。

根據長安汽車產銷快報顯示，2020年，長安新能源銷售新車1。83萬輛，同比下降35%，新能源汽車銷量佔比僅為1。9%。而同為自主三強的長城、吉利，其2020年新能源汽車銷量分別達到5。63萬輛和6。8萬輛，不僅在總量上大幅超越長安新能源，二者佔比也均超5%，順利追平國內新能源汽車佔比的及格線。

而此時的造車新勢力們，以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為首，已經牢牢佔據了新能源汽車銷量排行榜的前排。

在最近一次接受媒體採訪時，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮明確表示，不論是長安（還是長城），自主品牌目前的通病是品牌力不行，差價與合資品牌相差30%。此言不假。長安新能源旗下目前僅有奔奔E-Star、CS55純電版、逸動EV460、CS15 E-Pro等零星幾款在售車型，儘管覆蓋種類全面，但其“油改電”的屬性，直接導致了產品定價低的弊端，也正是朱華榮所說品牌力不行的罪魁禍首。

作為燃油車時代的國產巨頭，憑藉“中庸”的走量法則，2020年長安集團年銷量已突破200萬輛。然而在新能源車時代，簡單粗暴地將暢銷燃油車型改造為電動車，顯然已經不吃香了。

“油改電”食苦果

其實進入2021年，長安新能源銷量表現還算差強人意，尤其是5月銷量已突破1萬輛，佔比突破10%。然而細究起來，這1萬多輛的銷量中，奔奔EV就拿下了8370輛，單一車型銷量佔比超過80%。這輛起售價僅2。98萬元、比“老頭樂”還要廉價的代步車，又能為新能源行業貢獻些什麼？

從價格來看，奔奔EV對標的是“國民神車五菱宏光MINIEV，就基礎資料而言，二者在尺寸、裝備、配置等方面其實不相上下，但從銷量表現來說，奔奔EV顯然未能對其構成威脅。資料顯示，2021年1-5月，奔奔EV累計銷量22770輛，而同期宏光MINIEV累計銷量則達到128796輛。

顯而易見，這輛脫胎於奔奔燃油車的新品，並未受到消費者的廣泛認可。從定價邏輯而言，單車利潤僅89元的宏光MINIEV儘管未能給上汽集團帶來新的利潤增長點，但其從零開始的全新研發態度值得肯定，確保”每一個細節都滿足目標群體需求“，也成為這輛”國民神車“實至名歸的秘訣所在。

反觀奔奔EV，儘管燃油車攤銷了”油改電“的研發成本，但其低價減配的存在價值，除了與”國民神車“打擂，再找不出第二個理由。這也令看似形成競爭關係的二者，在銷量成績上賣出了天壤之別。

此外，朱華榮也曾對外透露，2020年，長安汽車集團因雙積分造成的單車減利約4000元，以其200。4萬輛年銷成績計算，僅雙積分一項，長安就因此損失超過8億元人民幣。從這一角度出發，我們也可以理解，長安實在是太需要一輛衝量的新能源汽車來彌補雙積分的缺陷了。

追根溯源，“油改電”車型的誕生有其特殊歷史意義，無論是雙積分政策的威壓，還是車企的研發難關，“油改電”車型都較為符合當時長安新能源的發展路徑。然而時至今日，諸如特斯拉、蔚來、威馬、小鵬等新造車勢力，憑藉專業的電動車平臺與品牌形象，從品牌力到創新力上，都已更勝一籌。

IPO程序受阻

“香格里拉”計劃曾提到，要持續投入資金支援1000億元，這筆鉅額開支究竟要去哪裡找？嚐到資本紅利的長安汽車，將目光投向了二級市場。

長安新能源先是引入四名戰略投資人，並完成28。4億元A輪融資，按照規劃，下一步應完成股份制改造，引入B輪融資，然後尋求上市途徑。

資料顯示，成立三年的長安新能源，也已經連續虧損三年。從2018年虧損2。27億元，擴大至2020年虧損11。6億元。人們突然發現，原來”賣一輛虧一輛“並不是造車新勢力的專屬標籤。而這也成為長安新能源謀求上市的第一道難關，公司上市，需符合最近三年連續盈利的考核指標。

只有登陸科創板，企業無需連續三年盈利，這一優勢令許多面臨虧損危機的新能源車企眼前一亮，長安新能源也不例外。但科創板的上市稽核正在日趨嚴苛，針對企業盲目、密集衝刺IPO的亂象，滬深交易所正在收緊稽核程式，如發現存在涉嫌財務造假、虛假陳述等重大違法違規問題，保薦機構、發行人都將承擔相應責任。

據牛車網不完全統計，截至2021年4月底，今年終止/中止審查、暫緩表決、未透過的科創板IPO數量已達到32家，不止長安新能源，排在其前面的吉利、威馬等，上市程序均被一再延遲，面臨折戟危機。

此外，剛剛由長安蔚來更名而來的阿維塔科技，目前也在推進獨立上市計劃，但有證券分析師對此表示，在新能源汽車領域，長安新能源的優勢並不明顯，要增加IPO成功機率，還是應整合打包旗下新能源業務。對於謀求阿維塔科技獨立上市的長安汽車而言，前景仍不容樂觀。

值得一提的是，資本市場也並不都是坎坷困難，自從搭上了”華為概念“的順風車，長安汽車也度過了一段如魚得水的日子，牛車網粗略統計，自2020年底宣佈與華為、寧德時代合作打造高階電動汽車品牌，長安汽車在短短半年時間內，股價已飆漲近50%。

但好景不長，僅靠光環加持的長安汽車並未濺出更多水花。在這半年裡，同樣衝擊高階的長城旗下沙龍智行，推出“氫電雙能”戰略規劃；吉利旗下極氪汽車2021年可交付訂單已售罄；上汽智己、東風嵐圖，你能想到的自主高階品牌，紛紛在各自的賽道上策馬狂奔。反觀官宣與華為合作已有半年的長安汽車，除了AB品牌光桿司令一隻，至今未再有新訊息曝出。

#寫在最後

正所謂“成為華為、敗也華為”。

5月銷量出爐，戴有“華為光環”的賽力斯華為智選SF5，當月銷量僅204輛，從預售到交付已過去兩個月，新車並未如願成為爆款。無獨有偶，5月24日，在華為重申不造車後，長安汽車、北汽藍谷等“概念股”應聲大跌，可見沒有強有力的產品支撐，再閃亮的光環也無濟於事。

新能源汽車時代，市場與消費者正在漸趨理性，僅僅依靠概念炒作也並非長久之計。走到了攸關時刻的長安新能源，是時候思考未來的路究竟何去何從。