［汽車之家 技術］ 提起麥格納，瞭解汽車市場的朋友一定不陌生，這是全球首屈一指的汽車零部件供應商，在29個國家設有300多家制造工廠。最難能可貴的是，麥格納並不像富士康一樣僅僅是個普通的代工廠。相反，麥格納是實實在在的行業巨擘，幾乎掌握一臺車所有的核心科技（從傳統機械到電子、內飾件等等），最神奇的是擁有整車工程和代工製造的能力。而在2015年收購格特拉克之後，麥格納的“領土”再次擴張，變速箱市場也開始佔有一席之地。其中7DCT已經搭載在了寶馬2系旅行車上。國內自然也有廠商對這臺變速箱感興趣，這就是東風風行的T5 EVO。這篇文章我們就來簡單瞭解一下麥格納的歷史以及東風風行和麥格納合作背後的故事。
○汽車產業背後的巨擘-麥格納
麥格納的規模有多大這個問題，對於非汽車圈的人可能都沒有一個具體的概念。實際上，這家公司可以說是全球化的典範，它的足跡遍及五個大洲，覆蓋了27個國家，一共有344家制造工廠（截止2020年），光研發/工程中心就多達93個。全球員工數超過了17萬人，從員工體量上看接近3個吉利汽車。
如此龐大員工群的背後是麥格納強大的汽車研發、製造能力。在奧地利格拉茨的麥格納整車製造工廠，捷豹i-PACE、賓士G級等車型都從這裡誕生，而克萊斯勒、賓士、阿斯頓·馬丁等眾多外國品牌也都是麥格納服務的客戶。
這個工廠由北汽和麥格納合資完成，麥格納將利用這個工廠，將整車製造業務和電動車研發首次帶到了國內，這對於麥格納來說也是意義非凡。
總的來說，麥格納能有今天的體量和偉大的成就和它的整體發展密不可分，同時發生在各個時代節點的大事件也對麥格納產生了深遠的影響……
○從衝壓小作坊到全球最多元零部件供應商
麥格納雖然處於汽車工業技術的前沿，但並不是一蹴而就的，縱觀整個麥格納的發展史，還是有很多有趣的節點和事件值得品味。
從工作坊成立到1960年，Frank的MultiMatic工坊發展迅速，僅僅十年便已經初具雛形，公司的銷售額更是超過了一百萬美元。發展如此迅速在於Frank的利潤分配製度，當他發現了一個能獨當一面並有單飛跡象的人才時，就讓其執掌新的工廠，並將其收益和工廠利潤掛鉤。這種方式極大提高了員工的積極性，工廠業績芝麻開花節節高。
當時的麥格納電子主要以航空器的零部件生產為主，但這類產品有著很強的週期性，一般也是由國家買單，因此在淡季時往往銷售慘淡。因此麥格納電子一直希望擴大生產範圍。直到1969年，麥格納電子的公司主席Jack Warrington認識了Frank，Jack Warrington認為Frank的工廠潛力十足，同時汽車領域也充滿活力，因此經過多輪協商後，兩家公司正式合併，至此北美汽車零部件巨頭正式誕生。
到了20世紀80年代，麥格納加強了對研發部門的投入，1986年專門成立高階工程部，專注於模組化汽車系統的設計，兩年之後便專門成立新的集團，正式供應發動機和變速器系統及元件。
這臺車在當年受到了航宇業的影響，總體設計十分前衛，充滿了未來感，最重要的是基本所有零部件都由麥格納自己生產。
而作為麥格納的首款概念車，Torrero的影響也是深遠的，在它之後，麥格納每隔一段時間都會推出新的概念車以展現其最新的技術研發成果。車企甚至也會拿麥格納的概念車找思路。
進入21世紀後，麥格納在動力和傳動方面有了更為長足的進步，同時也開啟了對電動車的研究。不過由於全球經濟危機導致了汽車產量下降，對其也產生了一定衝擊。
麥格納在2012年之後，緊隨時代的步伐，在自動駕駛、電氣化等方面都有所建樹，而其中最讓人矚目的便是收購了格特拉克集團（世界領先的變速箱供應商，長城早期的6DCT便來自格特拉克）。
在收購了格特拉克之後，麥格納正式開啟了自己的雙離合變速箱之路。並且在近幾年得到了快速發展。
麥格納提供多個型別的雙離合變速箱，目前主要有三款產品，一個是帶智慧執行系統的七速雙離合變速箱7DCT300，這臺車變速箱已經被應用到了寶馬2繫上面。還有一臺是代號7DCI700的雙離合變速箱，這臺變速箱採用縱置安裝形式，專為高檔車與跑車開發。換檔響應時間縮短，以增強駕駛樂趣。
還有一個產品是8DCT，這是和法拉利合作開發的產品，用於法拉利SF90 Stradale。這款變速箱專門用於超級跑車，代號8DCL900，採用兩軸設計，可縱向安裝在前置或中置發動機上。其設計應用輸入扭矩為900Nm，發動機轉速最高為10000rpm。同時這個變速箱在研發的時候還考慮到了電動跑車，也就是說這臺變速箱也會可能在未來應用在電動跑車上面。
○應用在風行T5 EVO上的麥格納7速雙離合
前面瞭解了麥格納的歷史和它的技術實力，下面我們來聊聊風行T5 EVO上的溼式7速雙離合變速箱。沒錯，這臺變速箱其實就是寶馬2繫上使用的那臺雙離合變速箱。實際上，憑藉雙離合變速箱結構特性所帶來的傳遞效率優勢，雙離合變速箱是很受車企歡迎的。
和之前的產品相比，它現在可以相容48V混動系統，另外它還可以支援啟動技術，並且支援多種駕駛模式的選擇。
換擋鼓通常用於序列式變速箱，它透過換擋鼓的順時針或逆時針旋轉。所有的換擋撥叉均在換擋鼓表面的凹槽軌道內執行，而隨著換擋鼓旋轉的角度不同，不同的換擋撥叉操作同步器齒環結合不同的齒輪，從而使變速箱掛上不同的擋位。這種機構最大的優勢就是換擋速度快。
總的來說，麥格納的這臺雙離合變速箱傳遞效率較高，同時可以更好地讓發動機將動力傳遞到車輪上，同時產品成熟，在穩定性、油耗等方面都有一定優勢。
○雙離合會頓挫？調校對工程師來說很簡單
早年雖然因為大眾雙離合的事情讓雙離合有所蒙塵，但其實隨著技術的進步和標定能力的提升，雙離合變速箱已經不再過去那個被詬病的產品，好的雙離合變速箱在頓挫、換擋方面有著相當完美的使用體驗。
東風風行的工程師和麥格納的工程師們就針對大家最為關注的雙離合頓挫性和換擋速度方面進行了專門的標定和開發。我們先來說雙離合變速箱的頓挫問題。實際上，除了CVT之外，AT和DCT都在某些場景會出現頓挫性問題。所以這並不是DCT特有的問題，它還是取決於發動機和變速箱的調校。
第二點是變速箱本身的自學習，比如換擋鼓自學習、離合器換擋點的自學習等。這些自學習功能可以在車輛行駛時進行自身的一個邏輯調整。
然後我們來看看換擋速度。從技術上來說，雙離合換擋和手動變速箱近似，乾淨利索速度很快。但為什麼有的DCT車開始了會感覺換擋慢呢？這是車企對於換擋平順性的要求，當我們換擋慢時，離合器的衝擊會小，也就是類似手動擋的慢抬離合，這時自然換擋的感覺很平順；相反，如果我們快速換擋時，類似於快抬離合，此時衝擊力也會變大，那麼最終的感受就是換擋不平順。
車企一般會平衡這個駕駛感受，到底是追求換擋速度還是換擋平順性最終還是要由產品的基調來確定。
○三高測試必不可少
除了平順性和換擋問題，東風風行的工程師們還會專門對變速箱做三高試驗。比如高溫、高寒試驗。以高溫測試為例，高溫會影響變速箱的散熱，之前德國市場曾經出現過某些雙離合變速箱高溫情況下失去動力傳遞的故障，這其實就是變速箱的過熱保護。
高寒則主要考察變速箱油的流動性，同時會考察變速箱的換擋時機。一般情況下，高寒情況變速箱的換擋時機會變晚，以此保證變速箱內的油液溫度。
寫在最後：總的來說，東風風行T5 EVO在搭載了這臺變速箱後，進行了足夠的開發和標定，也沒有削減任何的試驗和測試流程。在跟工程師的交流中，來自麥格納的工程師坦言，東風風行對這臺車寄予了厚望，因此在共同測試和標定過程中格外嚴謹，相信這也將成為東風風行一臺極具競爭力的車型。（圖/文 汽車之家 冷曉陽）
