讓新能源車銷量逐漸提升的根本，絕不是花裡胡哨的自動駕駛功能。

它要與燃油車搶市場，擺在面前的有續航里程和充電這兩個痛點需要解決。所以，如今越來越高的續航里程，才是新能源車銷量提升的根本原因。

再往深層看，電池技術直接影響續航里程，電池就像是電動車的“油箱”，越好的技術就越能給電動車更高的續航里程，能最直接的提升產品力。

前有比亞迪刀片、埃安彈匣，後有長城大禹電池。這是近幾天在長城科技節上公佈的新一代動力電池，會在2022年全面應用。

高鎳電池，弊端難平

長城汽車這次公佈的大禹電池，是三元鋰電池，還是811的高鎳電池。行業現狀：811高鎳電池不好生產還不安全。

811提高了鎳的比例，正極材料鎳、鈷、錳配比為8：1：1，鈷的含量進一步降低，可以實現更高的電池能量密度，另外，鈷的稀缺性和價格昂貴的特點，NCM811的對降低動力電池成本也有積極作用。雖然，811電池成本低、能量密度大，缺點是熱穩定性較差，安全性一直是個待解決的難題。

都知道811好，能量密度大，但沒幾個廠家真正大規模生產了。寧德時代量產，在蔚來和廣汽新能源上投入使用；國軒高科有計劃，但是最終因為安全問題，計劃推遲。然後，是對三元鋰電池不感興趣的比亞迪，悄悄搞自己的811電池但也沒量產。

從正極材料角度講，隨著鎳含量提高，三元材料的熱分解溫度降低，放熱量增大，電池的安全效能變差，這是材料特性。然後，鈷的含量減少，材料迴圈和倍率效能也跟著降低。

所以，811電池有成本低、能量密度大的特性，缺點是迴圈性差、熱穩定性較差。好是好，但需要解決的問題也挺多的。從NCM523、NCM622到NCM811電池，雖然後者能量密度提升明顯，但弊端同樣突出。

應對方案主要依靠風冷？

長城之所以給新動力電池命名“大禹”，因為大禹治水“堵不如疏”的觀念符合長城對動力電池熱失控的解決方法。長城給出了熱源隔斷、雙向換流、熱流分配、定向排爆、自動滅火、智慧冷卻這幾項針對熱失控的方案。

熱源隔斷，在電芯之間用了雙層複合材料，實現可以隔離熱源，能承受火焰衝擊。這一點，和同為三元鋰電池的埃安彈匣電池有些不同，大禹電池是在電芯之間用隔熱層，彈匣電池是從根源上解決問題，在電芯正極材料上進行本證特性表面修改，提升電芯穩定性。

然後，雙向換流+熱流分配，通俗講就是減少熱源對相鄰電芯的熱衝擊，避免二次引燃。在熱失控過程中，會產生大量的高溫、高壓氣火流，電芯會出現高熱然後自燃，隨之有可能引燃相鄰正常的電芯。雙向換流將這些熱量安全分攤到整個電池包上，但這些熱量顯然遠不夠讓整個電池包發生自燃的危險。

大禹的雙向換流+熱流分配，基本沒提冷卻液和製冷劑的事兒，可能出於成本和液體洩漏風險，大機率應該使用的風冷系統。技術層面到底是空調製冷系統蒸發器轉為冷風去吹電池，還是自然對流、自然風強制對流的哪種，現在還不得而知。

在分攤熱量之後，為了以防電芯最後還是發生自燃且爆炸。跟埃安彈匣電池不一樣，沒給電芯設定安全倉，也沒網狀奈米隔熱材料把電芯分隔，用的是引導排出法。源頭電芯自燃爆炸，結合電芯防爆閥位置，設計熱失控後氣火流路徑，分流、導疏，雙向換流把火源快速引導到滅火通道然後安全排出，同時電池包內的高壓區域絕緣措施也會啟動。

可能因為電池體積限制，大禹電池滅火設計採用阻燃的方法，在定向排爆出口設定多層不對稱蜂窩狀通道，保持包內壓力始終高於包外，從而阻止外界氧氣進入包內擴大火勢。然後就是智慧冷卻，在電芯觸發熱失控的同時，BMS也會透過溫度監控察覺並及時提高熱失控區域性的冷卻效率。

就目前公佈的資訊來看，長城大禹對於811電池的熱失控考慮挺多，但沒提使用風冷、液冷還是直冷的方案，但成本高和液體洩漏對811電池的風險，大機率應該是風冷。大禹電池和埃安彈匣電池應對三元鋰電池熱失控時的策略不同，彈匣電池是讓電芯更耐高溫，在高溫情況下長時間不燃不爆，給BMS拖出足夠的時間限制/切斷供電，同時調集更多的冷卻液來降溫。

大禹電池用的是811高鎳電芯，比亞迪刀片電池是磷酸鐵鋰電芯，埃安的彈匣電池和大禹一樣都是三元鋰電芯。但刀片和彈匣電池做的都是針刺實驗，唯獨長城選擇了加熱測試。量產811的寧德時代也沒當眾做過針刺實驗，更別說還沒量產投入使用的大禹電池。

總結：

現在各路廠家對於三元鋰電池熱失控這件事兒，都沒得到一個最好的解決方案，尤其是對811這種高鎳電池的熱失控，防範更要嚴苛。長城汽車大禹電池，無非又是另外一種針對熱失控的方案，既然放出2022年全面應用這話，那我們或許可以相信，長城對自己新動力電池的技術有點兒信心。