文|Lei

對於一些人來講，三菱可能是他們的青春。十多年前，三菱 EVO神車、軍綠獵豹可能是公路上最靚麗的一道風景線。很多知名的國產品牌如長城、吉利等，在剛起步的時候也常使用三菱發動機。

但如今境況已經大不相同了。

2020年，三菱在華銷量約為7。5萬輛，同比下滑43。62%。與此同時，與三菱合資的企業，如廣汽三菱、東南汽車等，都不約而同地面臨著銷量慘淡、大幅虧損的局面。

像廣汽三菱，今年前9個月累計銷量僅為4。46萬輛；直到今年9月，廣汽三菱的銷量已連續4個月同比下滑。再比如東南汽車，三菱在以25%的股份成為其直接股東後，也因為銷量慘淡問題，前段時間直接選擇退股。

在我看來，三菱頭上的“日系車”濾鏡，或許是其在中國市場喘息的最後一張底牌。

在售車型少，產品線羸弱

拿廣汽三菱來講，目前廣汽三菱在售3款燃油車型、2款進口車型、1款新能源車型，且都是SUV車型。而目前在售的三款燃油車型都屬於老款，即便作為銷量主力的歐藍德也只是在近期上市了2020最新版本。

在進口方面，三菱目前有帕傑羅和帕傑羅勁暢兩款車型。帕傑羅已經12年沒有換代了，而帕傑羅勁暢去年剛引進，但和帕傑羅一樣都沒有達到國六的排放標準。

而這種產品推新上的“懶惰”，也體現在了另一個合作伙伴東南汽車上。在今年三菱尚未退出前，自2017年三菱翼神停產之後，東南三菱就沒有再推出任何一款懸掛三菱標誌的新車型。同樣顯示了產品更新不足的問題。

品牌羸弱，重心不在中國

產品更新換代慢，背後體現的其實是三菱“走不走心”的問題。“盡力了但沒做到”和“完全沒努力”是兩回事。目前看來，三菱更像是處於一種自暴自棄的狀態。

去年在三菱召開的年度大會上，三菱表示將會削減在中國的固定費用；而在雷諾-日產-三菱聯盟的股東大會上，三菱表示將會把重心放在東南亞和大洋洲地區及小片中東地區，非洲中部，中國市場由日產主導。

從中不難看出，三菱的重心不在中國，就別談在在中國投放更多產品甚至說營銷的問題了。

三菱發動機的輝煌已過

三菱發動機的優點在於耐用、成本低、維修方便。在自主品牌的起步階段，三菱是當時唯一一個願意兜售動力引擎的日本車企。像賓士，寶馬，大眾，豐田，通用等車企，不會輕易出售自己的發動機。

發動機是汽車一萬多個零部件當中，利潤率和技術含量最高的部件之一。因此，發動機車企的戰略核心，自然要握在自己手上。

所以，在中國品牌發動機自研技術較為落後的階段，三菱發動機的以上優點讓它成為了國產品牌的首選。

而三菱發動機的衰落，也跟三菱在中國的汽車銷售史一樣，都從側面反映了三菱品牌本身的創新不夠、技術老套等問題。

寫在最後

三菱在國內的合資廠賣得並不好，其引以為豪的發動機技術目前也只裝備在東南汽車、眾泰汽車這些瀕臨倒閉或者已經倒閉、沒有核心技術的車企身上。如果三菱真的不思進取，那麼它成為下一個鈴木，也只是時間問題。