文/磊磊
近日，乘聯會公佈了2021年4月轎車市場銷量情況。
本月銷冠再次被 日產軒逸以45725輛銷量奪得。相較前代車型，全新軒逸拋棄了車系一以貫之的低調內斂，採用偏向運動的整體設計。V-MOTION家族式大嘴前臉設計頗具氣勢，時尚動感，前臉肌肉線條更明顯，中網和前大燈的設計更大氣，下方的進氣格柵加強了運動感。
全新軒逸的車身長度和軸距相比現款分別加長了10mm、12mm，寬度增加了55mm、車身高度降低了56mm。整體比例上的改變使它相比前代具備起極為明顯的運動風與低趴感。 車身側面使用凌厲的上揚腰線，插入C柱的運動飾條，也在不損傷乘坐空間的基礎上，將轎跑這件事模仿得繪聲繪色。尾燈採用迴旋鏢造型，尾門微微上翹，提升了車輛的動感。內飾層面，皮質縫線、異色拼接、炮筒狀空調出風口，已大大顛覆了我們關於一臺軒逸、一輛日產的既有認知。
4月銷量亞軍則被大眾朗逸車型以30879臺銷量斬獲。外形層面，朗逸車款整體輪廓秩序分明，劃分出相當明晰、錯落的層次。大面積鍍鉻進氣格柵，全系標配的LED照明燈組，都恰到好處地闡述了中國市場最為偏好的那種“大氣”。車側及車尾線條犀利，漆水鋥亮，具備相當的辨識度。整體觀感頗有些德國味道，車側和車尾處玲瓏浮凸的稜線更是其中亮點。
內飾線條利落規整，有著較強的秩序感。金屬亮面飾條與鋼琴漆中控面板的搭配，為新車注入了足夠豐沛的新鮮感。觸控大屏、電子手剎、自動駐車等現代化配置的應用，保證了駕駛者可以有一個現代風格鮮明的使用感受。
如果仔細看下別克英朗的車型清單就會發現，買它之前要做一道艱難的選擇題。其實現款英朗也已經上市了6年，但一次中期改款，加入了別克最新的家族設計元素，使英朗平添了些許新鮮感。飛翼式中網、狹長的頭燈以及圓潤的線條，英朗有種這個級別車型鮮有的豪華感。2021款英朗普遍有4-5萬元的優惠力度，終端起售價不足7萬元，在這個價格區間，英朗的顏值算是相當能打。在車內，英朗同樣展現出不錯的設計感，但從注塑為主的用料上也不難看出它的定位。兩款進取型車型甚至用一塊塑膠蓋板替換了中控螢幕。
說回剛才的話題，現款英朗身上有個難解的選擇題。2021款車型看似有四款，但實際上只有進取和精英兩個配置，每個配置又分別對應了1。5L自然吸氣四缸發動機與1。3T渦輪增壓三缸發動機，且價格相同。別克這次讓四缸發動機迴歸，還把選擇權交給了消費者，是追求四缸帶來的內心安慰，還是想要更好的動力表現，看您自己的了。
本月銷量第四，被豐田卡羅拉車型以27328輛銷量獲得。
說實話，2021年款型的產品力提升，確實對這款車的銷量有著挺大幫助，全新增加的後排出風口與語音互動等全新功能，都讓它對實用主義者與新新人類，都散發出足量的吸引。
全新增加的1。5L三缸車型，對於銷量的影響尚不可預知，但就豐田穩紮穩打的玩法來說，倒也看不出什麼會出紕漏的跡象。首先，豐田採取的是“溫柔的增加”，而不是通用那種“決絕的替換”對於計劃購買汽油版卡羅拉車型，並且無法接受四缸的消費者，保留著的1。2T四缸機型，依舊是那個最最安全的選擇。
本月銷量第五，則被五菱宏光MINIEV以26592輛銷量獲得；備受期待的五菱宏光MINI EV馬卡龍版車型現已正式釋出。新車官方指導價區間分別為3。76/4。36萬元。外形層面，新車相比現款車型，整體視覺鋪陳、風格營造沒有多大改變，但透過細節刻畫的調整，展示出更為明晰的精緻感。
五菱宏光MINI EV的暢銷讓很多人為之驚歎，一款不符合新能源補貼標準的微型電動車竟然能如此迅速的獲得市場的認可。而究其本質，宏光MINI EV的成功與其接地氣的售價有密切關係。主銷市場在四五線城市及農村地區，成功搶佔了摩托車、機動三輪、老年代步車的市場份額，也拉低了自動擋汽車價格門檻。抓住市場對微型電動車的需求以及儘可能降低門檻雙向搶佔市場，五菱宏光MINI EV可能會在相當長一段時間內保持熱銷。
本月，大眾寶來實現銷量21744輛。外形層面，寶來線條犀利，漆水鋥亮，風格犀利的多邊形進氣格柵具備相當的辨識度。整體觀感頗有些德國味道，車側和車尾處玲瓏浮凸的稜線更是其中亮點。
內飾層面，這是一輛足夠標準的VW，卻也是一輛10萬元級別的一汽-大眾。設計規整，做工紮實，偏向駕駛者一側的中控面板頗有幾分運動型格。但硬塑膠為主的材質與平鋪直敘的風格營造，卻很難說具備怎樣的檔次。
本月銷量第七，則被豐田雷凌以19510輛的銷量獲得。
外形層面，雷凌整車擁有了一定的低趴感和蓄勢待發的張力。LED燈組，既營造出外形觀感的明眸善睞，也實現了夜間駕駛的一目瞭然。車側線條簡潔幹練，勾勒出明快自如的即視感。橫貫式車尾飾條，完成了風範潮流的收尾。內飾層面，雷凌內飾設計簡潔，而且有一定的設計感。凹凸有致、頗具縱深的設計語言，賦予了新雷凌內飾饒有生趣的直觀觀感。較低的窗線、A柱下方的鏤空設計，營造出開揚的視野。材質方面，中控臺上下大量採用軟質包裹，配合針腳細密的縫線點綴，營造出不錯的質感。
動力層面，全新雷凌共計提供有1。5L自然吸氣/1。2T渦輪增壓/1。8L混合動力三套動力架構。操控層面，TNGA架構的上身，為全新雷凌注入了一些“活潑”。行駛質感非常出色，底盤擁有一流的濾震能力。與此同時，車身響應則比前代車型積極了很多，整體動態趨於平穩。那種軟綿綿的底盤質感消失了，當然這種略顯輕快的風格遠沒有進化到運動的程度。具體來說，它的操控絕非“小部分人喜歡的運動”，而是“大多數人喜歡的舒服”，恪守於質感和安穩一邊。它並不會在一些時刻挑逗你把它開得如何激烈，而是搭建出一種時刻存在的底氣，讓“通勤”過程變得更加清甜適口。所謂操控或運動，也只是舒的另一種表達方式罷了。
本月銷量第八，則被本田思域以18693輛銷量獲得。
外形層面，轎跑化的整體風格，無疑是10代思域最大的吸引。改款車型應用的燻黑中網、下置式排氣等風格元素，讓它在推出幾年後的今天依然潮流新鮮。
內飾層面，思域整體設計偏向運動，但螢幕、按鍵等元素排布相對分散，未被收納進一套足夠完整的視覺語言當中，整體略顯凌亂。大面積軟質包裹的中控臺，擁有還不錯的質感。分割槽式全液晶儀表的字型和配色，多少有一些激情。
車機系統層面，思域搭載一款7英寸觸控液晶屏。常規功能實現沒有問題，但UI設計頗具年代感，響應速度也不是很快，有點讓人想起幾年前的安卓手機。另外，這套車機只支援CarPlay，不支援CarLife。
基於較低的坐姿，思域的乘坐空間表現並不差。後排腿部空間，思域在同級中處於相對領先的位置。後排頭部空間也並不特別侷促。座椅形制寬大，內裡填充物柔軟，坐著很舒服，有一點懶洋洋的“下陷感”。
駕駛層面，思域搭載的1。5T發動機，動力響應相當積極，177馬力的動力儲備提供了足夠充沛的後勁。敏捷的CVT變速箱，日常表現出色，只有在跑山等激烈駕駛狀態下會拖一些後腿。盤調校偏向舒適，擁有不錯的濾震能力。但與此同時，底盤對操控動作的響應仍然相當積極，給人韌性十足的感覺。全系標配的可變轉向比和靈活自如的轉向手感，也保證了這臺“超跑”的容易上手。
4月，寶馬3系月銷高達17380輛。有人說，這款車現在軟塌塌的，一點兒寶馬味都沒有，是這樣嗎？“一派胡言”！可能因為廣大情懷粉的吹爆、或是基於某些自媒體的尬聊，許多人對於“寶馬3系”這個IP會有些不切實際的預期，總會對它有“車中呂布、見誰超誰”的期許。
但其實，這就是一輛售價二三十萬區間，按照絕大多數家庭使用者喜好開發的三廂豪華轎車而已，舒舒服服地通勤、輕而易舉的駕駛，本就是這類車型的最大公約數。
在這些點上，現在這款寶馬3系表現確很不錯，柔軟的懸掛能夠過濾掉路面絕大部分震動，輕柔的轉向手感也能讓任何人輕輕鬆鬆地駕駛。
當然，我知道，現在這款3系相比前代，確實發生了不少改變，這點確實讓情懷黨接受不能。但我認為，新3系這款車在舒適性上的進步與提升，是能夠在99。99%的用車情境中服務、舒爽你的。而它在運動性上的所謂退步，卻是絕大多數使用者根本無從感知、開不出來的那種。
況且，你如果真的對於駕控很有執念，那麼去4系那邊排隊或者用3系最低配的錢，買一臺高功率2。0T+電磁懸掛+機械式限滑差速器要啥有啥的頂配CT5，倒是真適合你的選擇。
就動力來說，其實320也真沒有非常拉胯。寶馬品牌老老實實的調性確實挺讓人喜歡，也就是說，它官方標稱的156馬力是完全能夠被你用到的“車輪馬力”，而非虛頭巴腦的“飛輪馬力”，這樣的動力應對非滿載+冷空調的日常出行真是完全夠用的，再配合上黃金搭檔級的ZF 8AT變速箱頗具眼色的情緒調動，這款車在90km/h以下的正常駕駛中，相比更高級別的325車型，並沒有十分本質、容易體察的區別。（也就是C級1。5T燃油版與C級2。0T燃油版之間區別）
而從整個一線豪華級別來看，它相比對家同價位C260L車款，雖然在最大功率、最大扭矩的絕對值上力有不逮，但在與日常駕駛關聯最緊密的“最大功率/馬力出現時機”這件事上，這款肺活量更大的2。0T也確實有著十分鮮明的優勢。
至於同為一線豪華的A家老四嘛，我知道，它能在25-26萬實際成交區間給到一臺最大功率190馬力的2。0T渦輪機，但在這裡我也要說句得罪A家粉絲的話，對於很多計劃購買一線豪華品牌的消費者，雙B和A家，所應用的還真是兩套不一致的評價標準。
而就配置來說，寶馬3系全系最低配——“ 改款 320i 運動套裝”就已經配備了前後雷達、倒車影像、無鑰匙啟動、電調皮質座椅、內建ID。7人機互動車聯網系統的10。25英寸中控大屏、12。3英寸全液晶儀表、電動天窗，雖然沒有很豐盛，但也完全不算那種“用無可用”的匱乏。
立足當前B級轎車市場，本田雅閣實屬不得不提的強勢，極其堅挺的實際成交價、足稱強勢的銷量（月銷長期破兩萬）都是別家可望不可及的美麗。關於這款車，真是款很運動的本田嗎？關於這款車，是上混動還是買汽油？今天，就由我為大家一探究竟。首先，這款車方向盤轉向中心感的建立十分不錯，能夠在國道通勤、日常駕駛中帶來相當不錯的駕駛信心。其次，可變轉向比這樣的硬貨上身，也為它帶來頗為隨性的自然跟手。
也就是說，在地下停車場這樣的狹窄路段下，這臺車的轉向圈數會變得很少，無需換手，就能讓車子輕鬆自然地轉過一個直角彎。而在高速直線續航路段下，這臺車的轉向圈數，也就會很自然地增多，此時方向盤轉角的輕微改變，不會造成車頭指向的任何改變，駕駛者近乎不會有什麼疲勞度與緊張感。
我覺得吧，不管你上不上混動，你買到的都會是輛心滿意足的雅閣。就價格維度來說，在其他配置大體相同的基礎上（ 本田雅閣260TURBO 豪華版/本田雅閣銳·混動 2。0L 銳領版）雅閣汽油車款與燃油車款間價差在約2萬元。
就經濟角度來說，我們選取小熊油耗資料（本田雅閣汽油款油耗約7。84L，本田雅閣混動款油耗約5。22L），也就是說，混動車型相比燃油版，百公里油耗會少2。62L左右，參照當前約6。5元的油價，每百公里能夠省下約17元，按照絕大多數家庭用車15000Km左右的年行駛里程，一年大約能省下2550元，用車8年，就能打平購車時的約2萬元差價。
並且本田這套混動系統的駕駛愉悅感、滿足感也完全值得你重點考慮。具體來說，相比豐田那兩臺時刻聯結在一起的電動機，本田藉助更為簡單、直白的離合器，給予了發動機、電動機和混動系統更高的自由度，從而使它們都工作在各自最高效率區間之內。簡而言之，低、中速時它就是一臺純電驅動的增程式電動車；中、高速巡航區間，則由內燃機直接驅動。動力輸出爽快、凌厲。踩踏油門時的爽感，相比豐田確實要高出許多。
而汽油車款的優渥表現也不用我多言，各種“本田大法好”、“買發動機送車”也絕不是空穴來風，動力響應性與燃油經濟性相比開掛之後的混動，確實力有不逮，但立足整個燃油車界，也是頗為亮眼的存在。
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