在豐田普拉多停產後，50-60萬價位的越野車中，牧馬人算是最具硬核，且堅決價效比的選擇。但先期推出的燃油版在國內的影響力著實不太行，最核心的原因還是這臺直列四缸引擎對這臺“神車”而言還是略顯寒磣。

但隨著Jeep牧馬人4xe先行版正式國內上市，以2。0T發動機為基礎的插混系統應用，不僅進一步強化了動力輸出和響應速度，油耗也被壓低到了驚人的2。8L/100km，將徹底顛覆現款牧馬人面臨的尷尬局面。今天，我們就來聊聊，Jeep是如何將插混完美融入到越野車中的。

經過多年的發酵，我們對市場上的插混車應該比較熟悉，這類車型主要以強勁動力＆燃油經濟性為重點，因而在家用車或豪華車用的比較多，跟強調脫困能力的非承載式車身越野車似乎“八字不合”。但事實顯然並非如此，不僅Jeep、路虎已經推出搭載混動系統的硬核越野，未來的豐田也會在陸巡、普拉多上使用這種全新動力體系。

非承載式車身+插混系統

如何將插混系統融入到牧馬人的非承載式車身中，是Jeep重點需要解決的問題。在前縱置佈局+分時四驅+兩根縱梁的基礎上，這臺牧馬人4xe使用的是“P0+P2”的混動方案，一臺電機位於縱置發動機的右側（汽車前進方向），透過曲軸皮帶整合到動力系統中；另外一臺則被融入到發動機和變速器之間，跟發動機一樣，透過離合器進行機電耦合為變速器輸出動力。

縱置2。0T直列四缸引擎

其中，發動機部分依舊是排量為2。0L的直列四缸引擎，配雙渦管增壓、缸內直噴等先進技術，其最大功率266馬力，峰值扭矩400牛米。傳動系統方面，與發動機匹配的是採埃孚提供的經過電氣化改造的縱置8AT變速器。

BSG電機（P0佈局）

P0佈局的電機我們通常稱其為BSG電機，也就是徑向磁通電機，其最大功率33kW，最大扭矩53Nm，主要用於高效啟停、動能回收，也可以提供輔助動力。這種設計思路我們在國內眾多48V輕混車上都能見到，算是燃油車電氣化改造的一部分。

ISG電機（P2佈局）

採埃孚8AT和四驅分動箱

作為一臺插混車，牧馬人4xe的重點是位於發動機尾部的ISG電機，也就是軸向磁通電機，它能輸出100kW的最大功率和250Nm的峰值扭矩。因為是直接透過離合器接入到動力系統中，所以能量損失更少，動力輸出也更直接。當車子處於純電模式時，主要就是靠這臺電機透過變速器提供動力，此次發動機可以處於完全停機狀態。

官方資料顯示，這套插混系統的綜合功率達到276kW，峰值扭矩637N·m，特別是低速大扭矩輸出比大多數V6/V8引擎都強，整車的0-96km/h的加速成績在6秒以內，同樣非常“暴躁”。配合容量17kwh的鎳錳鈷鋰電池組，純電續航55km，綜合工況油耗2。4L/100km。

帶中央傳動軸的分時四驅

越野車嘛，脫困能力始終是首要參考指標，因而牧馬人4xe並不像混動都市SUV（RAV4雙擎E+、唐DM-P）一樣使用P4電橋實現四驅。燃油版上有的硬核四驅在這臺插混車上原味保留。在變速器的尾部，牧馬人4xe跟燃油版一樣使用了中央分動箱和前/後傳動軸進行扭矩分配，自帶鎖止功能，支援4L低速四驅模式，最大限度強化脫困能力。

而得益於混動系統的應用，牧馬人4xe相比燃油版多了三種全新駕駛模式，經濟模式下會優先使用電機驅動，此時發動機只負責透過BSG電機充電，當電量偏低時發動機會提供額外動力；EV模式下全程使用ISG電機驅動，只有在節氣門全開或電量低時發動機才會啟動，充電並提供動力；eSave為電量保持模式，優先使用發動機的動力輸出，電機作為輔助，電量消耗多少會補充多少。

●總結：

透過這臺牧馬人4xe，Jeep為越野車市場提供了一種新的戶外出行方案，不僅保留了越野車天生的強大透過性和越野能力，更透過“P0+P2”插混系統最大限度緩解了傳統越野車效率低/油耗高的短板。面對節能減排的新訴求，這或許也是未來越野市場的重要發展方向。

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