作者 | 李響

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6月3日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）《致歐盟委員會歐七排放行業信函》中提到，2025年施行歐七排放法規提案，在一定程度上無異於宣佈在2026年直接淘汰內燃機車。歐洲車企對歐七排放反映強烈，甚至對歐盟委員會提出批評，“這是對歐洲工業的政治終結”。

歐七排放擬定案自2020年9月釋出以來，歐洲汽車工業與歐盟委員會之間關於排放標準新規的討論博弈從未停息，這已是歐洲汽車製造商協會第三次發函抵制。一方面，歐盟委員會認為歐七新規有利於歐洲交通“零排放”從而實現碳中和，但另一方面，歐洲車企認為現擬定的歐七標準已經侵害到幾乎所有歐洲車企的既得利益，從未達成一致。

為什麼ACEA稱歐七是歐盟對燃油車的“政治終結”？歐洲車企為什麼不願意放棄燃油車？歐七標準之於碳中和將起到哪些作用？

“歐七”或終結歐洲汽車

6月3日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）指出，滿足歐七排放標準，無疑需要汽車製造商付出更高的代價，同時對汽車的耐用性和運營成本產生重大的不確定性。

ACEA行業信函

德國作為歐洲汽車大國，德國汽車工業協會認為，新排放標準對德國汽車工業、企業的效用是致命的。他們表示：“與汽車行業直接或間接相關的人們的需求和需求正在消失，數百萬個工作崗位將面臨風險，寶馬和戴姆勒已經將內燃機的生產轉移到國外。僅在慕尼黑，就有接近1萬名員工接受再培訓或再分配，甚至是辭退。”

德國汽車工業協會主席Hildegard Muller表示：“如果尾氣排放限制過於嚴格，內燃機將不再具有競爭力。雖然嚴格的排放法規有利於碳中和，但不是長效措施。”

行業人士指出，實現碳中和不是簡單把驅動能源從燃油改為電力，也不是無休止地提升排放標準。事實上，一輛電動汽車在生產端、供應端、原材料和電池回收端的排放要遠遠高於燃油汽車。

根據極星品牌相關車型的公開全生命週期評估報告顯示，對比燃油車，一輛電動車生產階段的碳排放並不比燃油車少，由於使用高密度電池包，生產一輛純電動車型所產生的碳排放達26噸，在使用綠色清潔能源（除火力發電）補能的情況下，行駛5萬公里之後，碳排放量才會低於燃油車，行駛20萬公里後，碳排放量為燃油車一半。

汽車行業本事錯綜複雜，生產一輛車包含了4萬個零部件、上千家供應商和經銷商，但排放法規只能把控企業產品的使用排放，不能控制上下游汽車的碳排放，因此從根本上解決碳排放實現碳中和，需要改變生產和製造方式，重塑汽車產業鏈上下游生態。

車企希望延長內燃機產品的利潤期

百年以來，歐洲車企對汽車的研發投入多集中在內燃機領域，且對傳統動力車型的盈利模型已有精準把握。即使賓士、奧迪等車企已經宣佈停止研發內燃機，但“百億研發發動機”的事件屢見不鮮。

對此，原內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德指出，車企停止發動機研發工作是建立在其功能、效能、排放等指標能滿足未來至少5年的生產需求之上，另一層面，現有發動機已經觸及工業批次級內燃機技術的頂點，車企再做投入的意義不大。

汽車行業一直奉行做大不做小，大型車的利潤要遠高於小型車，而豪華車、大型車的動力形式往往是內燃機傳統動力。

資料顯示，2020年捷豹路虎實現稅前利潤5。34億英鎊，汽車預言家梳理發現，衛士、攬勝等高階車型的銷售攀高，對捷豹路虎的利潤具有突出的影響作用，也在對捷豹路虎在智慧化的投入上起到了推動作用。此外，2020年10月6日，梅賽德斯-賓士在德國斯圖加特總部的投資者及分析師大會上，戴姆勒股份公司董事會主席康林松宣佈了六大全新戰略，其中前兩點就是重塑豪華品牌定位和聚焦盈利能力提升。

梅賽德斯-賓士豪華車戰略

資料顯示，2020年歐洲汽車總銷量為1196萬輛，其中包含48V輕混以及油電混合在內的新能源汽車僅136。7萬輛，純電動汽車銷量僅8萬輛左右。從絕對值來看，歐洲車企的利潤來源於傳統內燃機車市場，這也意味著，是歐洲燃油車市場在支撐歐洲車企在電動化、智慧化領域的發展，德國研究機構資料顯示，未來5-10年內歐洲車企對電動化、智慧化領域的投資將超過2000億歐元。

對於電動化領域，歐洲車企尚不明晰純電動盈利模式，陸續在分時出行領域、充電/換電領域、軟體服務領域進行嘗試，試圖找到屬於純電動車的可持續盈利模型。與此同時，歐洲車企還嘗試透過投資供應環節、把控原材料市場的方式來增加電動車利潤空間，只不過，由於規模較小，邊際成本攤銷的作用尚未顯現，至今，電動車毛利仍是車企的痛點。

“歐7”或被迫重新標定

相比中國實施國六b排放標準，歐七對氮氧化物（NOx）排放要求更加嚴苛，擬定方案顯示，氮氧化物排放被限制在30毫克/公里，而國六b標準為35毫克/公里。從技術角度來看，更多過濾裝置已經影響到汽車動力水平，歐洲汽車製造商協會以及歐洲車企正在極力抗議中。

從技術層面來看，如果要將氮氧化物（NOx）排放進一步降低至歐七標準，則需要裝配加熱電動催化劑、1。0L常規三向催化劑、2。0 升顆粒過濾器以及氨化催化劑，但歐洲汽車製造商協會（ACEA）對此表示：“目前沒有證據直接證明哪些技術可以支撐實現氮氧化物排放水平。”

對於歐7排放標準的擬定方案，有歐盟專家組專家表示：“由於成本上升，歐洲市場再難出現1。5萬歐元售價以下的小型車，大眾、雷諾、福特都將成為這項政策的受害者。”另外，該專家還指出，如果進一步擴充模擬實驗條件，歐盟諸多48V輕混車型也將無法滿足標準，這意味著，2025年後，歐洲市場或將只存在插電式混動、純電以及氫動力新車。

除了歐7外，車企擔心的另一件事是歐盟計劃收緊2030年的二氧化碳排放標準。根據歐盟此前設定的標準，到2030年，輕型車二氧化碳排放量需要在2021年95克/公里的基礎上減少37。5%，降至59。4 g/km。

雖然距離歐7新規落地還有4年時間，但對車企而言，時間已經所剩無幾。相關人士指出，如果歐盟委員會擬定方案落地，幾乎意味著內燃機車即刻被淘汰，雖然，這有利於歐洲車企和消費者更快進入電動時代，但也將推動歐洲內燃機車型從歐洲市場消失，對此，歐洲歐洲汽車製造商協會（ACEA）專家委員表示，將努力推進歐七排放新規的重新標定。