車圈一直流傳著一句經典梗：懂奧迪的買大眾，懂大眾買斯柯達——其緣由是因為三個品牌皆出自大眾集團，有著同樣的平臺與技術，甚至配件通用，這就出現了三大品牌部分車型，在技術層面上有一定的重合，卻因為品牌的溢價能力導致定價不同。
而其中被調侃為最懂車的人該買的斯柯達卻傳出了國內營銷團隊即將解散的傳聞。訊息是否可靠，還有待商榷，但從斯柯達近年的表現來看，該傳聞倒並非空穴來風。
據乘聯會資料顯示，國內車市上汽斯柯達2020年累計銷售15。1萬輛，同比下降45。68%。再結合2020年國內乘用車累積銷量1928。8萬輛，同比下滑了的6。8%的成績來看，斯柯達的銷量增幅已然遠落後於市場大盤。
再看今年，乘聯會資料統計，上汽斯柯達2021年1-5月的在華累計銷量僅為2。06萬輛，同比下降37。7%。而斯柯達在國內共推出了8款車型，但累計銷量甚至不及同門桑塔納兩款車型的一半。
尤其放置於這個主流車企銷量復甦的大背景下，即便在國內市場水土不服的神龍汽車今年前5月的累計銷量也達到了3。27萬輛，同比增幅超過80%——足以可見如今斯柯達的尷尬窘境。
要知道在斯柯達銷量最巔峰的2018年，其全年銷量高達35。2萬輛，再對比如今的成績，難免令人唏噓。
時勢造英雄
回顧上汽斯柯達在國內的發展歷程，自2006年在上汽大眾投產的斯柯達明銳開始，斯柯達成為了大眾汽車集團旗下繼大眾和奧迪之後第三個在華投產的品牌。
斯柯達的品牌定位在國內市場走的是“廉價版”大眾的路線，與大眾汽車產出同平臺，售價更低，卻擁有更豐富的配置。彼時的斯柯達就是依靠“價效比”這一武器降維打擊自主品牌，並取得了顯著成效。
更何況那時的國內市場正處於增量競爭，定位低端、價格合適的車子是當時普通消費者的首選。
2007年斯柯達正式國產，最先引入國內的是明銳與晶銳以對標大眾速騰、大眾Polo更低的價格、卻相近的產品質量迅速開啟國內市場。最初的兩年斯柯達僅憑藉這兩款車型就突破了10萬銷量，隨後品牌不斷擴張，2011年銷量突破20萬臺，2016年突破30萬臺。
尤其在2018年，斯柯達達到了35。2萬輛，同比增長5。7%，達到了頂峰，一切向好的方向展開。
但是銷量轉折點出現在了2019年，斯柯達2019年在華銷量從2018年的35。2萬輛降到27。8萬輛，同比跌幅為20。92%；2020年，斯柯達在華銷量再次下跌，全年銷量為15。1萬輛，同比下降45。68%。
緣何步入懸崖邊
斯柯達為什麼銷量持續走低？
首先從內部原因來看，一方面伴隨著上汽奧迪入局，在這個消費升級的大背景下，上汽奧迪顯然值得更多的資源傾斜，斯柯達的生存空間會進一步遭到擠壓；另一方面，也源自於上汽大眾的整體銷量走低，斯柯達失去了價格的話語權。
要知道，相比銷量一路長虹的一汽-大眾，上汽大眾的品牌影響力卻日趨下跌，其代表性事件就是帕薩特的“碰撞門”，雖後有補救，但上汽大眾無論在品牌形象還是銷量成績上已然大不如前。
銷量不好怎麼辦？自然是給予更多的終端優惠。但在這樣的背景下，定位“廉價版大眾”的斯柯達就顯得十分尷尬，因為它失去了價效比的主要優勢。
失去了價效比，還有什麼？
這個問題或許斯柯達自己也沒想明白，在各家品牌都在打差異化、做細分化的現今，斯柯達依舊走著廉價大眾的老路子，但大眾的價格都在不斷下探，那斯柯達該如何自救？
斯柯達選擇了全系官降。2020年4月斯柯達宣佈的全系產品下調廠商建議零售價。
要知道其主力車型價格下調後起步價格直接進入了8萬元區間，與主流合資品牌一汽-大眾捷達、以及自主品牌中吉利、長安等旗下車型幾乎進入了同一價格區間——斯柯達的目的很明確，那就是打價格戰，但從當前的市場反饋來看，這一策略效果甚微，反而進一步拉低了斯柯達本就不高的品牌調性，無異於竭澤而漁。
同時在營銷團隊即將解散傳聞甚囂塵上的當下，斯柯達官方未能及時出來安撫軍心，這也令消費者對於品牌產生了一定的購買顧慮，畢竟沒有誰能夠乾脆果斷地購買一家傳言退出國內市場品牌的產品。
外部競品打擊
具體來看斯柯達銷量下跌拐點的2019年，會發現這一年恰好是捷達宣佈獨立的年份。捷達作為一汽-大眾的廉價品牌直接對標了相同定位的上汽斯柯達。
要知道斯柯達入華後的銷量之所以能夠一路上漲，其主要原因就是在擁有德系血統的情況下，又有著親民的售價。但如今捷達品牌的定位下探至低端市場，且同樣強調“德味”，這令斯柯達直接失去了“價效比”的武器。
從乘聯會的資料來看，2020年下半年斯柯達的銷量要明顯高於捷達，但到了2021年，斯柯達的銷量已然被捷達反超，並拉開了明顯的差距。尤其是今年的1月份，捷達銷量14430臺，而斯柯達只有可憐的800臺。
2020年大眾集團銷售負責人Christian Dahlheim就曾對外表示過：“斯柯達在中國陷入了困境，捷達品牌對斯柯達造成了一定的擠壓，這並不是什麼秘密。”
同時自2016年起，自主品牌也開始了集體發力，更高的價效比、更年輕化的設計、更豐富的配置——這令依靠價格優勢，實現降維打擊的斯柯達失去了自己最大的武器，反觀斯柯達自從啟用新Logo後，產品迭代的設計越來越平庸，像是從一個模子復刻出來，至少從“吸睛”的層面來看，就已經輸了。
更別說內飾上用料做工，比起“堆料”相當捨得的自主品牌，斯柯達的內飾總是被反襯出一股廉價感。而當前市場已然是買方市場，消費者想要的是私人化、精細化、高階化、科技化的追求，而斯柯達卻顯然與之背道而馳。
寫在最後
覆巢之下豈有完卵，在上汽大眾面臨銷量危機的當前，銷量同樣慘淡的斯柯達自然要為其讓步，這是市場的選擇。缺乏產品的差異化賣點，就只能靠價效比來依附於母品牌，但當有一天母品牌出現了動盪，價效比不再是優勢，那麼它將如何自處？而當前的斯柯達已然失去了自己最大的武器，同時又要面臨品牌內部與外部的雙重競爭壓力，如果再不做出切實可行的舉措，那麼斯柯達就真的距離跌落懸崖不遠了。
賈新光先生說：斯柯達曾經有過“驚豔”的車型，也有過市場的輝煌時期。然而由於中國汽車市場競爭極為激烈，很多品牌難以活到今天，也有一些品牌難以活到明天。
斯柯達與大眾品牌產品同平臺，但是減配低價，對斯柯達品牌損害很大。國內自主品牌產品檔次不斷提升，侵蝕了斯柯達的市場空間，而由於大眾汽車本身沒有提價的空間，斯柯達價位又不能向上走，只能困在夾縫裡。
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