究竟是國內汽車市場在給標緻和雪鐵龍機會，還是標緻和雪鐵龍給中國機會？這個問題其實很多朋友都相當有疑問。

中國汽車市場這麼大，按理來說，PSA集團應該極其重視才對。但是從新車的釋出速度以及汽車更新迭代的速度來看，總感覺PSA集團要慢半拍。也有一種說法，就是法國整個國家不足7000萬的人口，年銷350萬的銷量，已經足夠他玩的了。

這兩年越來越多的聲音唱衰法系車，其實我們從銷量上也能看得出來，法系車在國內並不好。神龍汽車旗下的兩個品牌，年銷不過10萬，還不如哈弗汽車的單月銷量。

短短几年時間，神龍汽車迅速地從一線豪強掉下神壇，至今仍在苦苦掙扎，所以被唱衰的聲音也是越來越多。但也有一些別有用心的媒體開始懷疑整個PSA集團銷量不好，從中國銷量不好來推斷全球銷量不好，這擺明了就是極其不合理的。

事實上，PSA集團擁有著深厚的技術儲備，尤其是發動機和底盤設計。雖然在國記憶體在著或多或少的問題，導致銷量始終上不去，但是它獨特的設計理念依然在國內有相當一批數量的擁簇者。而讓這群擁簇者最津津樂道的是在於PSA集團的兩件法寶，發動機和底盤調校，當初號稱魔毯的底盤調校其實說的就是PSA集團的獨家法寶。

首先來說發動機，大家目前接觸的最多的是BBA系列的以及大眾，豐田，本田系列的發動機，還有強如凱迪拉克的沃德全球十佳呢。但其實PSA集團1。6T的發動機也是堪稱大師級別的存在，沃德全球十佳發動機的稱號拿到手軟。PSA集團的1。6T發動機不僅賬面動力強勁，在實際使用過程中爆發力強，油耗低，效能輸出線性，這些都是這款發動機的優勢，而且這臺小排量增壓發動機更是有著領先同級別的技術。

以至於寶馬在過去很長一段時間裡面，都使用過這款小排量的渦輪增壓發動機。可能很多網友還記得寶馬3系曾經使用過1。6T的發動機，而技術正是來源於PSA集團。同樣的，這款發動機還使用在寶馬1繫上。所以那時候的寶馬1系和3系幾乎是無敵的存在，塑造了無數的經典口碑，寶馬操控極好的口碑或多或少也是從那時候流傳開的。

隨著寶馬集團和PSA集團合作到期，寶馬3系採用了2。0T的發動機，繼續延續著之前的神話。但不可否認，動力更多的是採取堆排量模式，而寶馬1系現在在中國市場似乎變成了可有可無的雞肋。

如果說發動機朋友們還不是特別的瞭解，相信底盤設計大家都有很多話要講。很多人覺得法系車都特別的摳，最喜歡用扭力梁的設計。你看看很多美系車或者德系車，在十來萬的車型上都使用了前後獨立懸架。

這一點對也不對。前後獨立懸架確實不錯，但也要分成色。市面上很多車企只會說自己的懸架是多連桿獨立懸架，但究竟是四連桿獨立懸架還是兩連桿獨立懸架亦或者是五連桿獨立懸架呢？這都有很深的說法。

事實上，所謂的兩連桿設計和四連桿設計都是為了裝裱出自己是獨立懸架而已。甚至不少車型發生碰撞以後，當懸架斷裂才發現自己是筷子懸架，這樣的設計出現在很多日系以及美系多款車型上。

其實扭力梁的懸架如果真要調節地非常紮實，那麼費用可一點都不比獨立懸架少。要知道底盤調校是需要持續且高昂的資金投入的，不信我們來回憶一下。國產發動機，變速箱外觀設計都有了長足的進步，但你能回憶出哪個國產車企強調自己的底盤設計又有突破了呢？

並不是不重視，關鍵是資金需求缺口太大

為了應對這個方法，絕大部分的自主品牌以及低價位的合資品牌採取的往往是看起來結構更復雜的獨立懸架，但事實上，這些懸架只需要點到為止的調校就可以了，這對於絕大部分的而車企而言並不是難處，但事實就是沒有幾個廠家將扭力梁玩的好的。

嚴格意義上來說，給一個不是特別專業的人去盲開兩臺車，獨立懸架和非獨立懸架差別並不會特別的明顯。這是因為獨立懸架擁有更好的應對顛簸路面的能力，但你看看現在的公路設計，獨立懸架的主要優勢反而被弱化了，所以PSA集團更是加大了對扭力梁的資金投入和設計儲備。

所以說市面上主流銷售的車企沒有一家車企像PSA集團對於底盤調校那樣的痴迷，甚至可以斷下妄言，50萬以內的車型和PSA拼底盤的鮮有對手，30萬以內幾乎就是王者。對了，值得一提的是，很多令日系車迷津津樂道的馬自達蝶式仿生懸架，其實很大程度上是借鑑了PSA的扭力梁懸架。

標緻和雪鐵龍在國內銷量情況確實不好，如果真的向市場妥協，融入一些國人喜歡的設計元素，可能真的會和豐田大眾平起平坐。