今年上半年，
本田CR-V累計銷量已突破12萬輛。
單就銷量資料而言，CR-V毫無疑問是國內合資SUV市場當之無愧的TOP 1。而在某種意義上，CR-V也是緊湊級SUV的標杆之作，這是萬千消費者用錢包投出的結果，沒有任何異議。又或者這樣來形容，如果你沒有明確的購車目標，那麼CR-V絕對是一個不會錯的選擇。
不過，CR-V的射程範圍只能“侷限”在燃油和雙擎領域之內，一當涉足到新能源層面，銷冠的魅力便消失得無影無蹤。包括我本人在內，此前一直都對CR-V銳·混動e+提不起興趣（草草地就將其列入為“政策產物”陣隊當中。
也正因如此，
CR-V銳·混動e+上市4個月只是賣出了600多輛而已，
如果再去除其中的水分，真正零售銷量只能說聊勝於無，並沒有太強的存在感。
但是，前幾天我突然接到了CR-V銳·混動e+的試駕任務，與它相處了幾天之後，我發現它是一位被大家低估的選手，我自己也被狠狠地打臉了，
它的產品實力應該被更多人看到。
絕對動力偏向家用
從動力引數說起。CR-V銳·混動e+h與銳·混動版一樣，搭載2。0L阿特金森發動機，最大輸出功率為146匹馬力，峰值扭矩175牛·米。
而不同的是，e+版車型裝配的電動機最大輸出功率可達到135KW，發動機與電動機
綜合輸出功率為158KW，
傳動方面匹配E-CVT變速箱，
0-100km/h時間為10。3秒，
純電續航里程約為85km。
很顯然，CR-V作為一輛插電式混動車型，並不像市面上大多數插混式車型一樣在絕對動力維度上大做文章，而是繼續選擇契合家用車對動力要求不算高的特點，因此絕對動力並非是它的優勢之處。
然而略顯尷尬的是，燃油版和銳·混動版0-100km/h加速時間均在10秒之內，
相比之下CR-V銳·混動e+的加速時間竟然是最長的。
與此同時，CR-V十多年的老對手——RAV4，其雙擎E+四驅版最大馬力達到306多匹，0-100km/h時間只需6。9秒，比CR-V銳·混動e+快出3。4秒左右。
或許絕對動力的強弱只是一個調校上問題，e+版CR-V的出發點側重於家用並不是一件壞事。但CR-V銳·混動e+必須面對的事實是，在絕對動力層面上不但少了一個噱頭，甚至還會成為被人詬病的痛點。
媲美40萬豪華車
當然了，我們不能紙上談兵，更不能草草地用引數給CR-V銳·混動e+下定義。CR-V銳·混動e+令我對它改觀，是因為它有著出色的駕乘體驗，
無論是懸掛系統的濾震能力，還是環境隔音水平，它都優秀得不像是一輛“正宗”的本田。
具體來說，CR-V銳·混動e+的轉向手感很細膩，轉向助力系統的調校恰到好處，不會像大多數SUV車型一樣偏輕，也沒有過多的虛位。而在我的理解之下，一個“好”的轉向系統應該是無感的，而一個無感的轉向設定，就是一個令駕駛者感到最舒服的設定，CR-V銳·混動e+就是如此，沒有讓我感受到突兀，這是我不曾想象到的。
基於此，我在彎道修正方向其實是很享受的，又或者說那是一種很舒服的狀態，而且CR-V銳·混動e+的車頭也不會很笨重，總體上給到我很不錯駕駛的信心，對於一輛家用SUV來說，這樣的轉向系統
實屬難得。
來到動力輸出特性部分，在電動機的加持之下，
CR-V銳·混動e+前半部分的輸出特性很輕快、很跟腳，而且也很可控，不會竄得慌。
哪怕你是新手司機，在堵車工況下走走停停，也不需要擔心被兩旁的車輛隨意加塞。
只不過基於最大馬力只有215匹的絕對動力，以及2噸出頭的整備質量，導致CR-V銳·混動e+後半部分的動力儲備量偏少，加速能力有明顯的下降，與普通的純然油車型並沒有太大的區別。
有意思的是，在3種可選駕駛模式中，
CR-V銳·混動e+並沒有提供純電模式的選項，
當我深踩油門向車輛發出更高階級的動力請求時，發動機大概會在半秒之後介入，電動機便與發動機同時參與驅動。
這時，除了在聽覺上會有較為明顯的噪音之外，發動機在觸覺上並沒有留下明顯的痕跡，那種絲滑般的感覺，甚至有可能會令你錯把它當做是一輛純電動汽車。
至於沒有純電模式選項的設定，這或多或少都不夠人性化，不過我並沒有怪它。因為它所搭載的電動機
在時速0-120km/h的工況內都可以參與驅動，
並且在這個時速區間內，還可以只使用電動機進行驅動。
換句話來說，在國內公路的最高限速範圍內，只要駕駛員不發出高階級的動力請求，而且車輛的電量充足，CR-V銳·混動e+都可以只使用電動機驅動，這時整車的駕駛體驗會
更加接近與一臺純電動車型。
也許是得益於2噸出頭的整備質量，CR-V銳·混動e+的底盤很穩，懸架系統將路面顛簸化解得很好，碾過小顛簸時如履平地，底盤綜合素質甚是高階。再配合寬厚的座椅和良好的環境隔音效果，乘客坐在車上的感受
除了舒服，還是舒服。
所以在我看看來，單就駕乘體驗層面而言，CR-V銳·混動e+
不輸40萬級別的豪華SUV，
我開始對它“路轉粉”了。唯一一點我要挑刺的地方是胎噪比較明顯，尤其是經過水泥路面上，底盤下方會傳來“嘩嘩譁”的噪音。
油耗方面，這幾天我們編輯部把它當作是通勤車和拍攝車，在平均時速只有18km/h，且電池電量不足的工況下，
實測CR-V銳·混動e+的百公里油耗在7L出頭，
相比於其他同類型產品，CR-V銳·混動e+這個成績大約處於中等偏上的水平。如果是正常家庭用車，我們相信CR-V銳·混動e+的百公里油耗會下探至5-6L。
此外再補充一點，由於動力電池佈局在後懸之上，較大程度地入侵了油箱和後備箱的容積，致使油箱現有容積只有26L，而後備箱也有較大幅度的凸起，儲物能力有所減弱。
30萬，買不買？
我雖然對它的駕乘體驗盛讚有加，
CR-V銳·混動e+的主要優勢不應該侷限在駕駛與整座感受層面，
更何況駕駛部分並不是大多消費者真正關心的東西，甚至結合空間實用性有所減弱來看，插混版CR-V對消費者的吸引力可以說是不增反降。
而基於接近30萬元的售價來說，CR-V銳·混動e+的內外飾設計和用料部分都還有一定的提升空間，可以將車廂打造得更加豪華一些。倘若終端市場沒有給出足夠大的優惠力度，CR-V銳·混動e+落地價有可能會超過30萬元，這樣的
車廂氛圍相對來說確實有些簡陋。
也許本田工程師也心中有數，CR-V銳·混動e+並不是一輛可以大賣的車型，而且售價也註定是不菲的，所以賦予了CR-V銳·混動e+如此出色的調校和機械素質，在迎合電動化趨勢的同時自己也玩兒了一波。
而你如果問我CR-V銳·混動e+值不值得入手，那我會說它消費群體基本上只能侷限在先行限號的城市，
只有在那些大城市，CR-V銳·混動e+才有用武之地，
畢竟新能源牌照可以免去競價和繳納購置稅的費用。但尷尬的是，CR-V銳·混動e+與燃油版車型的差價，已經超過大部分城市的車牌指標平均成交價。
