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誰說豐田系動力就不行?這套混動系統來源賽車

6月1日新一代雷克薩斯RX正式釋出,眾多新技術也是首次亮相。無論是車身、平臺還是動力總成都是首次與公眾見面。

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那麼這款無論是在海內外市場都持續熱銷的中大型SUV,在2022年到底還有沒有競爭力?今天教授從車身、平臺和動力總成技術的角度來看看RX身上用了哪些新技術。

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雷克薩斯的混合動力系統不需要我多說,與豐田共享使得它無論是燃油經濟性和可靠性都相當拔尖。高效率的發動機、巧妙的行星齒輪動力分流技術,都使得THS成為了混合動力的常青樹。

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但是在新一代RX上,雷克薩斯拿出了一套全新思路的混合動力系統,而這套混動系統更加註重絕對動力輸出水平。因此用上這套動力系統的新一代RX,也用上了RX500h的最高車型標號。

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作為注重動力輸出的混合動力系統,雷克薩斯捨棄了經典的行星齒輪動力分流架構,轉而使用了一套P2+P4電機的並聯式混合動力結構。這是豐田家族首次在量產車上使用純並聯式混合動力結構,為的就是讓動力輸出更強勁。

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值得一提的是,類似的雙電機並聯結構在豐田勒芒耐力賽車上已經使用了相當長的一段時間。

最主要的動力源是代號為T24A-FTS的2。4L渦輪增壓直列4缸發動機。作為GR系列V6發動機和8AR 2。0T發動機的共同替代者,這臺發動機最大功率275PS,最大扭矩430N·m,已經能覆蓋GR系列發動機的動力輸出範圍。

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渦輪增壓器使用了雙渦管設計,能有效縮短渦輪響應時間,減少渦輪遲滯。而發動機壓縮比來到了11,雖然相比同系列自吸發動機低了一些,但對於渦輪增壓發動機而言,這仍然是一個很高的數值。高壓縮比渦輪增壓發動機比較容易產生爆震等不正常燃燒,因此豐田使用了雙噴射系統+均質燃燒減少爆震,同時只需要使用三元催化器就可達成最嚴苛的排放標準。

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在2。4T發動機之後,動力就被傳送至內建單電機的Direct-Shift 6AT變速箱,這套變速箱和後橋的eAxle一樣,由豐田、愛信和電裝三方合資的Blue Nexus公司打造,共同構成了這套全新混動系統的靈魂。值得一提的是eAxle直接繼承自豐田bZ4X和雷克薩斯RZ450e,最大功率80kW,使得eAxle進一步規模化,降低了生產成本。

但是理解了這套混動系統的工作機制,你就能發現這套系統的巧妙所在。

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一套混動系統中,只要有兩個電機,就可以透過一個電機發電,另一個電機輸出電能來“削峰填谷”,達成節油效果。雷克薩斯正是想到了這個方法,來降低油耗。

在起步、低速巡航狀態下,動力系統只有兩臺電機輸出動力。位於發動機和變速箱之間的P2電機和位於eAxle的P4電機為四個車輪輸出動力。這就是繼承自RZ450e的DIRECT4技術,可以自由地分配兩臺電機的動力輸出,讓操控更得心應手。

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當高速巡航時,兩臺電機的狀態就不一樣了。P2電機負責發電,將電能儲存至鎳氫電池中(沒錯,依然是鎳氫電池),P4電機則負責為後輪輸出動力。而當急加速的時候,鎳氫電池則會放電,同時為P2和P4電機輸出電能。

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所以THS中MG1作用的變化還是非常大的,從一臺只用作發動機起動和發電的電機,變成了可發電可放電的電機,這就是這套全新混動系統動力更強的原因,最大功率來到372PS,最大扭矩550N·m,全面碾壓上一代的RX450h了。

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新一代RX依然使用了大家熟悉的TNGA-K中大型前驅車平臺打造,因此全框式前副車架、前麥弗遜懸掛都得到了保留。但在後橋設計上,新一代RX還是和同平臺其他車型拉開了檔次差距。

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因為RX500h需要使用eAxle這樣的電機控制器整合系統,所以雷克薩斯為RX打造了5連桿後懸掛和全框式後副車架,這也讓RX成為了GA-K平臺唯一一款使用五連桿後懸掛的車型。無論是eAxle和副車架連線處還是副車架和車身連線處都使用了橡膠襯套,對行駛質感提升幫助不小。

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像新一代RX這樣同平臺使用不同懸掛結構的做法其實在豐田家族中非常多,典型例子是使用GA-C平臺打造但用了扭力梁後懸掛的卡羅拉·銳放/鋒蘭達,以及使用GA-B平臺但用了E型多連桿的GR YARiS。

此外,F SPORT車型還配備了可調式減震器,更符合其運動調性。從這些設計都能看出,新一代RX會更加關心駕駛者的操控感受。

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既然是更加註重駕駛樂趣的RX,那麼車身一定要提供更強的支援。新一代RX的車身在主要骨架多處使用高強度鋼,並在前機蓋和前翼子板用上了鋁合金,也算是比較下本的用料了。

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但是為了駕駛樂趣,能犧牲的也就只有實用性了。雷克薩斯為RX的後排後方增加了一塊加強梁結構,這意味著上一代RX L那樣的拉長後懸增加第三排的做法不會再有了。但是這道梁同C柱一起構成了車尾的環狀結構,有效提升了車尾的剛性。

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當然作為豪華車型,雷克薩斯對於車內靜謐性的追求永遠不會落下。車身多處使用結構膠、發泡材料等粘合劑,既保證了車身強度,也阻隔了一部分車身震動和噪音。教授在前文也提到過在車身合理使用粘合劑,對提升車內靜謐性有所幫助。

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除了這款全新推出的RX500h,新一代RX還有非常多的車型,涵蓋純燃油、混動和插電混動,混動和插電混動用的仍然是經典的THS系統,把燃油經濟性作為優先訴求。但即使是插電混動車型RX450h+,動力輸出仍然高上一代RX450h一頭。這些動力系統想必大家都很熟悉了,想看的話可以翻看教授以前的文章。

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總體來看新一代RX在底盤、車身和動力總成上全面提升了,不再是很多人口中的“換殼漢蘭達”,從外在還是內裡全面和豐田車型拉開差距。這一次換代,可以說是真正換出了身價吧,至於實車體驗到底能不能和它的賬面資料一樣亮眼,教授也很期待。