其實這一次我去試駕新一代馬自達3是替我們踢車幫的同事劉劍星同學去的，為何？他打從有想買車的念頭起，新一代馬自達3就在他心裡“種草”了。最終結果無論如何，我想當謎底揭開時，他的選擇對於很多人而言，都會很具有代表性。
他催了我許久，我也知道包括他的很多看官在心裡打鼓，無奈糙老爺們出慢活，再加上眾多同行媒體的試駕報告已經出爐，那我就將聊馬3的這個欄目從《試駕》改為《異讀》吧。
長安馬自達3 2。0L AT至尊版
車身：緊湊級轎車，長4662mm，寬1797mm，高1445mm，軸距2726mm，最小轉彎直徑 11。5；
發動機：直列四缸，排量1998ml，最大功率116kW/6000rpm，峰值扭矩202Nm/4000rpm，92#，國6；
傳動系統：前置前驅，6AT變速箱；
底盤：前麥弗遜後SEB蝶形仿生後懸結構，EPS電子助力轉向，前通風盤後盤式剎車，輪胎規格前後215/45 R18；
行駛效能：百公里加速-s，綜合油耗5。8L/100km，最高車速- km/h；
指導價：16。89萬
因為一，在這我就可以說明，我很喜歡新一代馬3，試駕版本為頂配2。0AT質尊版，但又不想讓這篇文章成為賣家秀，宣告一下，我要買馬3，我的年齡必須做個減法；二，重點在這裡，雖然馬3對我們並不陌生，在國內也有差不多13年的征戰歷史，但自從經典的馬6改款，我覺得大家對馬自達仍然需要“讀”懂。下手這事，因人因懂而異，那就《異讀》吧。
馬自達擁有獨特的體質，不怎麼招黑，但確實，也不怎麼招財
討論個問題，都知道馬自達與絕大多數廠商最大的不同，但你覺得是什麼？個性？任性？小確幸？我覺得核心問題在於它與消費者之間，特別是中國消費者之間，多了一道“讀”，而這很可能是它養在深閨的重要原因。
對比一下當年的普力馬，說實話，無論產品還是品牌競爭力，都沒有如今這麼突出，但彼時不需要“讀”啊。“5座+2座，工作+生活”的廣告語，簡單直接，一下子就拉近了揮舞著鈔票打算進入有車階級人群的距離。至於福美來，無論中文還是英文名稱，簡直誘惑地不要不要的，以至於其它需求都不重要了——當然，那時也沒什麼選擇。
馬自達確實看著、開著都養眼，但內心深處，誰都有幾分養身的念想
到了這幾年，諸多車型，包括此時新馬3來了，在選擇它們之前，人們總要先做一道“閱讀理解”題——這比絕大多數車型僅僅做一道“選擇題”可難多了。比如一說新一代馬3，很多人可能具體資訊並不瞭解，但首先肯會有四個問題：
1。為什麼那個叫什麼X的發動機缺席了？現在的自吸怎麼談運動？
2。為何只有三廂版？兩廂才是王道啊
3。家用可以嗎？NVH如今咋樣了？空間呢？
4。後懸架是否降低運動和生活質量呢？人家都是多連桿呢
這導致要麼打問號，不願理解的人要麼就直接打叉。是的，與同價位對手相比較，有很多車，其車身尺寸比它養身，也有很多車，其動力資料比它養眼。恩，我並不想為馬自達拉票，但現在我就可以明確說，踢車幫今年的10大車型裡，我認為馬自達3可以算進去，而且是完全沒問題。
都知道人馬一體，ZOOM-ZOOM呢？其實就是內燃機“突突突”的聲音
寫到這裡，我突然有個想法。馬自達怎麼面對將來進入電動車這個趨勢，因為沒有了內燃機，那怎麼ZOOM-ZOOM呢？我想他們更願意混合動力，畢竟有豐田做靠山。而假如必須純電動了，以馬自達的調性，一定會花大力氣解決這個問題——雖然對市場可能沒有大用，但馬自達自己一定覺得這很重要。
問題4：後懸架表現如何？
馬自達稱這套扭力梁為SEB蝶形仿生後懸結構，其核心技術是變截面一體成型加工工藝，即中心截面和外截面直徑不同的變截面蝶翼型結構，為一體成型。換種說法呢，就是：
1。大幅度增大後輪銜接處的部件管徑， 提高後輪束角剛性
2。透過立體結構收緊中央管徑，提高橫樑韌性。
仿生後懸跑起來什麼感覺呢？心中有敬佩，感覺很棒，緊緻感相當好。特別是大長彎道中，3擋打到140公里/小時，在彎道中懸架毫無壓力。雖然沒有S擋，但人在彎道中很享受，因為車身姿態相當穩，側傾很小，你甚至還可以頂著油門走。在縱向和橫向移動中，雖然只有幾秒狀態，卻給予人極大的帶有安心和興奮屬性的滿足。
人馬一體，馬自達這麼喊的，也是這麼做的，而且一直如此
關於後懸架在移動中的表現，我想上面一段就足夠了。但若說如果真用多連桿又當如何？我沒辦法設想，可以說，在成本因素下，馬自達做到了“辦法總比困難多”。
當然，更多人更在意在不那麼想要運動的情況下，SEB蝶形仿生後懸又當如何呢？我嘗試解讀下，因為試駕時間有限，駕駛方式也不那麼全面，重要的是，任何人提前知道後懸架的形式，總歸有先入為主的心理。
懸架的支撐性很好，而且當遇到長波路面以及過橋的接縫處，路面突然下沉，馬自達3整個車身也會被懸架果斷往下拉，貼住路面，這點特別寶馬感，因為大多數車型此時都有“飄”的趨勢。在這裡，一處細節，就能體現這套懸架的不同，形式異樣，但效果極佳。
對於馬3懸架更關注的朋友，請留意後面即將出場的《從夏觀底盤》
但也有異樣，那就是總覺得它對路面有些挑剔。起初，我認為傳上來的振動，相比偏舒適的家用車更多一些，但隨著接觸時間的增加，我認為是聲音更清晰一些，具體說，是懸架工作的聲音，而並非簡單的底盤以及輪胎噪聲。
然後我發現，其實不管長波、短波、減速帶，還是路況不佳的細碎路面，馬3都能應對自如。反倒是在你認為路況極好的路面，振動凸顯出來，而真正傳上來振動，其實也是被聲音放大了效果。另外，後排比前排更明顯一些。
問題3：想要家用，適合嗎？
首先，關於NVH方面，上面已經有所探討了。這裡補充一下，底盤工作的聲音在後排會更明顯一些，而在前排，不僅噪聲更細微，還能享受發動機的美妙樂章——毫無疑問，我非常欣賞2。0升SKYACTIV-G的聲浪，是目前汽油機中少有的天籟。
另外，極為欣賞馬自達3的座椅，是的，極為欣賞。因為座椅太舒服了，或者說太到位了，腰部、腿部、側向支撐極其到位。或許從外表上，看不出誇張的腰託以及側向支撐等等，但當運動起來，你會發現，你身體所需要的支援一點也不少。好的設計就是如此，它只需在必要的地方有一點，僅僅是一點就可以了，當然，這個位置是精心設計的——馬自達確實仔細地研究了包括骨盆和脊椎的人體軀幹。
菊與刀，堅守與突破，在馬自達身上看得最清楚
對於後排空間，我想上圖更清晰一些，空間確實如此既視感。軸距2726毫米，比現款加長了26毫米，不算奢侈，因為奢侈的感覺確實更多給了前排，但座椅的包裹感和舒適感依舊非常棒。可以說，軸距與速騰只差了5毫米，但速騰的車長達到了4753毫米。我也對速騰的大後排心有所念，只是我認為現在的速騰已經背離了運動的初心，但無可厚非。
有幾處小發現說一下。一、不知為何，馬3的中央地板凸起挺高；二、影響後排舒適性的一個潛在因素，可能是由於腿部空間，導致臀部與座椅接觸面積不足夠大；三、這個比較有趣，看圖中腳部空間，在後排左側和右側座椅上是不同的。因為副駕駛座椅位置比駕駛席高一些，這導致後排的腳部空間不同；四、後排不能調節靠背角度，而如果要放倒，開關為後備廂內的兩個拉手，我在前面確實沒有找到。
問題2：兩廂版本值得期待嗎？
問這個問題有充足的理由，因為對於一款緊湊級轎車，特別是講究運動的緊湊級轎車而言，從道理上說，兩廂的確才是王道。我能理解SKYACTIV-X的遲到，但對於先上三廂版本，也有點不明。
那就看下圖吧，認知會更清晰一些。
可以毫不誇張地說，三廂馬3，是難得地好看。這在中級車中比較容易實現，但緊湊級車設計的很舒展，而且有特色，難！不管是紅點還是世界年度車，馬自達都是常客。不過我覺得汽車設計有點像電影，得大獎與佔票房，總是很難相容。對此我不下結論了，畢竟人有所好，物有所長，但我很想說一句話，車迷和車主最大的區別是什麼？
車迷，可以因為一點而迷戀，車主，則會因為一點而放棄
問題1：自吸能談運動嗎？
先說SKYACTIV-X，我猜測，即便當它走入尋常百姓家之時，恐怕遇到的雜音並不會比如今的懸架更少，至少油品以及耐久度就會是焦點。在思考為何馬自達這個“顏值up主，運動釘子戶”，為何前者認可多而為後者買單者少的問題，我想到了索羅亞斯德教。
瑣羅亞斯德教也稱之為摩教、拜火教等，其主神就叫馬自達——馬自達用紅色還真是對路了。雖然比基督教誕生早，但是傳播以及信徒如今卻很少。我覺得SKYACTIV-X遇到同樣的問題，即消費者對於馬自達的信仰。
相信倘若一家名望口碑更強勢的品牌推出此技術，市場推進會更為順暢。我倒是建議馬自達嘗試一下重現787B的風光歲月，而假使時間不夠、經費不足，那麼將mazdaspeed在國內炒一炒也好，然後深藏功與名，SKYACTIV-X也許就是平A的簡單操作了。
人們會為自己的信仰買單，更會對其他人的信仰買單
具體到這輛搭載2。0升SKYACTIV-G的馬自達3，它讓我已經完全忘記了MZR系列。其實應該將目前這臺發動機稱為SKYACTIV-G+，活塞形狀進化讓其燃燒更充分，當然還有其它改進。可6000轉156馬力，202牛米更需要4000轉，無論怎麼看，都不如T過癮。但我想說的是，資料可以說明一些，但資料不是一切。
因為最大資料很容易表現，但轉速是變化的，在每一個區間，動力如何表現更關鍵。在怠速時，SKYACTIV-G有一些小抖動，它似乎按捺不住自己。而在加速中，誠然，向前的衝動並不會讓你感到爆發力，那種讓人驚歎地噴薄感。
馬自達3不顯山漏水，沒有無窮的儲備感，但卻給你恰到好處的力量。即便是1000-2000轉，隨著你油門下探的深與淺，它總能給你足夠的動力，不過分、不虧待，也不突兀，這種感覺相當好，我就認為我被認真對待了。因為只要不是超出2。0升的物理極限，無論你油門下探多少，湧出來的動力剛好是你想要的那麼多。
我感覺我沒有被膚淺的加速度糊弄雙眼
中途加速時，油門響應下，轉速變化也非常很快，指標隨時從在2000轉到3000轉之間轉換，毫不拖泥帶水。我認為動力是流出來，只是流速不同而已，有太多2。0升自吸，在加速中，嗓門是打開了，但速度卻遠遠落在後面。
況且，前面也提過，這臺發動機的聲音特別好聽，極為純粹，在轉速提升，動力爆發之間，其它雜音都不存在。即便是轉速殺進6500轉，發動機的也依舊純粹，沒有任何劈音的跡象。這使得我非常願意與它一起奔跑，一起快速奔跑，因為我認為我手中、腳上的操作，馬自達3在聚力凝神地只為我服務——太同步了。
這臺看似普普通通的6擋變速箱，好得有點流氓
80公里時速，轉速為1600轉，當然我不會就此浪費眼前的路面。除了SKYACTIV-G的嗓音和動力，馬自達還將6擋變速箱調到了極致。在我看來，這簡簡單單的6個擋位也是很流動的，而且很暢快。一是順，二是它知道什麼時候在什麼位置。
但我一直在用撥片，我還故意激怒它，但它除了遵守指令，讓我心滿意足，自己卻並無“火氣”。我是服氣的，然後仔細與它交流，我發現，這臺6擋變速箱升擋會稍微注重優雅，但降擋極為堅決。最近兩臺6AT讓我印象深刻，一臺屬於路特斯，我所見過最暴躁的6AT，另一臺就屬於馬自達。
SKY-VA，先有平臺這個蛋，再有車型對應的雞
從馬自達3上，我很少體驗到了運動和操控的區別，因為馬3缺少絕對的動力，但擁有優秀的操控。運動和操控如何理解？大概就是有T就可以談談運動，但操控，T不是唯一不可或缺的因素。
就如同這臺6擋變速箱，從資料上看，絕對沒有7、8、9擋那麼吸晴，但閱讀理解後，發現新天地。還有底盤，我也可以說，經過“閱讀理解”後，我目前得到的結論是，底盤能力大於動力水平。跑得越快，越有感觸。
最終找到了這一切的源頭：SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 創馳藍天車輛構造技術平臺。這是真正的平臺，蓋因它是密封性質的，也可以說，是排外的。座椅、車身、懸架、 輪胎、發動機、變速箱、轉向，所有一切都是打包的，而在設計時，方向也是一致的。
最終，在3000-4000轉區間瘋狂之後，我看到的油耗資料是：7。4升！
馬自達缺什麼？潘驢鄧小閒！
再有就不提了，包括車頭轉向真的很靈活，方向盤是真喜歡，8。8英寸顯示器的操作手冊，以及升級了回正力矩強化系統的GVC+，還有i-ACTIVSENSE——可惜只有頂配有。
我已經誇了馬自達3太多了，誇它一是因為實際體驗好，另外，打心眼裡，我知道馬自達走的不是捷徑，特別是對市場而言，它就是覺得汽車工業發展史上，某一步還沒做得足夠好，僅此而已。
可能對新馬3唯一芥蒂的就是後排舒適性了，但我想這些改變不了太多人的選擇。看中它的人早就盯上了，心有左右者依舊在定奪。價格都知道了，11。59-16。89萬元，比上一代入門級提升了1000元，頂配增加了9000元。
那馬自達3或者馬自達需要什麼呢？我覺得就是“潘驢鄧小閒”這五個字。怎麼讓“鄧小閒”們發現馬自達的“潘驢”。潘其實已經到位了，驢這事不要難以啟齒，去幹吧。這樣，釘子戶，常青樹，隨馬自達挑了。
我話說完，誰贊成？誰反對？
但都和我沒關係。
