“我簡直完全不明白，現在大家為什麼還買油車？”
在NIO Day 2021結束後的溝通會上，蔚來李斌語出驚人，被很多人稱之為現代版的“何不食肉糜”。知乎上，李斌金句的熱度甚至超過了新車ET5。
李斌堪稱業界的“金句王”，最經典的莫過於“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠，你們不要覺得我胡說八道，因為我去參觀過。”造車新勢力們沒有傳統車企的包袱，加之很多創始人出身網際網路，可謂“個個都是人才，說話又好聽”，定期的金句放送就像是“流量密碼”，相當於免費做廣告，何樂而不為？
或許李斌的圈子裡，人人都住大別墅，充電就像喝水那麼簡單，李斌太“高空”了，所以他很難明白為什麼大家為什麼還要汽油車——因為大多數人都不具備固定充電的條件。
這很正常，有錢人的快樂我也想象不到。
蔚來向來注重使用者運營、打造“信仰”，李斌如此發言無疑能更好地迎合使用者心智，李斌出身汽車媒體，又怎會不知輿論的威力？
是“何不食肉糜”也好，有目的的營銷也罷，我們不如把目光放在蔚來身上，因為李斌還說了，“我覺得今年到明年對於蔚來說是非常重要的承上啟下的一年。”
2018年9月12日，蔚來公司在紐交所正式敲鐘上市，股票程式碼“NIO”，成為了中國電動車赴美上市第一股。上市三年，蔚來的股票曾一度低至每股1。19美元，瀕臨退市，2019年就有某位陰陽怪氣人分析過蔚來退市的情況：“最快今年，最慢明年”。但即便是面臨著外界種種的風風雨雨，蔚來還是挺過了2020年，甚至一度每股達到了66。99美元，只不過今年又一路回落，截至到目前為止，蔚來30。51美元/股。
蔚來以ES8、ES6、EC6三款SUV開啟市場，打破了中國造整車的售價天花板，銷量在造車新勢力中排名前列。今年蔚來雖然未能跑贏大市，但它的高階形象已經逐步確定，消費者認可度日漸提升。
為什麼說今年到明年是蔚來承上啟下的一年，除了有外部環境因素之外，2022年是蔚來的轎車年，從年頭的ET7到年尾的ET5，轎車系列的加入極大地豐富了蔚來的產品矩陣，為市場潛力的釋放提供了蓄水池。
蔚來這幾年蓄的力，終於在入門款的ET5上釋放了出來。新車開啟預定之後，官方APP就奔潰了十分鐘。“這是五年來蔚來所有新車釋出後訂單量最多的一款。”李斌說道。
蔚來7年，他做對了什麼事？
蔚來用EP9來打頭陣，以6：45。900的成績重新整理了紐博格林賽道記錄，成為當時全球最快的“量產車”。當然，大家都知道這款車並不是拿來賣的，為品牌刷存在感才是這款車的使命。
後續，蔚來推出自家真正的量產車——ES8，定位7座中大型SUV的它，一上來就把售價定在了補貼前44。8-54。8萬，錨定蔚來高階豪華車市場的基調。當時李斌還曾豪言壯語，“在我們之前沒有國產車能賣這麼貴”，雖然隨後就被“前途K50比你賣得還貴”所打臉，但不影響ES8成為“最貴自主走量車”。在ES8上市的一年之後，蔚來就迅速推出ES6，補貼前35。80-54。80萬。
即便在2019年，蔚來的賬面並不樂觀——大幅虧損、醜聞不斷、交付不及預期等等，導致它股價大跌，遊走在退市邊沿，當整個車圈都為李斌捏一把汗，蔚來還是沒有貿然降價或推出廉價車型主打下沉市場，甚至在2020年推出ES6的衍生版——EC6，定位更小眾，售價依然“高傲”。
另外一個重要原因是，縱使銷量再不濟，蔚來也一心走C端而沒有跟風走網約車，結果很明顯，他立住了價位和高階形象。
只不過，現在想單靠售價就說自己是高階豪華品牌，未免也太膚淺。價格，只是品牌高階的必要不充分的條件而已。但若談品牌底蘊，這對於一個剛成立7年的造車新勢力來說，似乎又不太現實。
於是，使用者運營成了蔚來高階化的抓手點。
3年前，小鵬汽車的何小鵬曾說過：“智慧汽車的核心是運營，而不在生產。”這在當時看來是無比荒誕的，但放到現在簡直是至理名言。
蔚來APP現在成為了很多車企的學習物件，是社群化運營的教科書。使用者忠誠度極高，近幾年關於蔚來的負面也不少，但蔚來的反應很快，每次都能大事化小，很好地安撫車主們。此外，蔚來堅持定價正確，守住終端價格，也是維護使用者權益的重要一環。
客觀上，蔚來圈子的高階化已成正迴圈。
12月10日，蔚來宣佈700座換電站的成就達成，建設數量同比去年提升近10倍，提前完成2021年度目標。換電站自存在之初就備受爭議，曾經特斯拉也嘗試過換電，但最終它還是放棄了。現在充電樁的數量越來越多，快充技術越來越強，蔚來真的要如此努力地建設換電站嗎？
答案是肯定的，這是蔚來售後服務的一大加分點，“服務”才是豪華品牌的價值所在。雖然蔚來第一代換電站存在各種各樣的問題，但隨著技術的改進和換電站的增加，車主們的體驗也隨之提升。
有車主評論過：
“直接把車開過去就有人接待了，換完就可以開走，其他事都不用你操心”。
“哪怕我平常就用充電樁，但多一種充電方式，總歸是好的。”
此外，蔚來還有NIO Power、NIO Service等服務，這些都為蔚來贏得了正面口碑，如果說車主是不能接受車輛有什麼質量問題的，那麼蔚來車主應該除外，因為他們甚至有點享受蔚來小哥隨叫隨到的服務，這多少讓人有點“尊貴感”。這就是為何蔚來要堅持自身補能體系，義無反顧砸錢搞補能網路的重要原因，可謂是醉翁之意不在酒也。
蔚來的未來如何？
雖然蔚來已經發布轎車ET7和ET5，但它們更像是一種期貨：ET7要到明年的3月28日才能交付，ET5則為明年9月。2022年中國新能源汽車市場的競爭只會更甚，以現在的眼光來看ET7和ET5，它們的賬面資料確實漂亮，但新能源車技術日新月異，到明年這個時候的它們，是否還能打？
高新技術是蔚來維持信仰的法寶之一，那它的技術攻關到什麼程度了？鐳射雷達還好說，畢竟友商們都開始搭載了，但ET7宣傳的搭載“固態電池”、續航超過1000km到底是噱頭還是黑科技？因為寧德時代說過全固態電池要實現商業化，至少要2030年以後。
蔚來一直沒有披露固態電池的供應商，有分析人士指出，蔚來使用的其實是“半固態電池”，玩的是文字遊戲。
除了技術問題之外，別忘了蔚來仍面臨著鉅額虧損。蔚來的服務都是用錢堆出來的，在成本高企的情況下，蔚來還能繼續保持服務嗎？
2021年，新能源汽車的零售滲透率已經突破20%，開始進入份額瓜分時代，但靠著ES8、ES6、EC6三位元老的蔚來，似乎有點後勁不足。2021年上半年，蔚來的月銷量還處於領先地位，下半年中國新能源市場東風驟起，蔚來的月銷量卻不升反跌，原來的“蔚小理”已經變成“小理蔚”，這對蔚來來說，無疑是個危險訊號。
目前高溢價的SUV尚且虧損，售價貴的ET7註定它難以走量，而技術下探、定價更入門的ET5又能擔起走量的大任嗎？何況蔚來日後要國內出海兩條腿走，堅持全球自營，看似更快的背後是對其體系能力的巨大挑戰。
這些都是蔚來不得不面對的問題。
編輯說：
李斌爆金句都已經是“傳統藝能”了，大家權當圖一樂就好。不過新能源的大趨勢已近在眼前，隨著禁售燃油車時間表的公開，傳統汽油車確實迎來了前所未有的挑戰。蔚來作為造車新勢力的第一陣營成員，雖然透過IPO暫時解決了資金問題，今年又拿出ET系列接力後勁乏力的三元老，但目前來看，新能源車市場競爭格局還存在太多的可能性，蔚來想要贏得自己的未來，還有很多事要做。
