6月15日晚，上汽集團新純電品牌智己汽車的首款車型，智己L7正式上市交付。
在這場交付會議上，智己汽車特地用了4分鐘橫評對比影片，演示L7的智慧駕駛系統。在這4分鐘內，智己錘了友商10次。
其中包括但不限於：頭部玩家未能及時識別、同一場景，頭部玩家直接退出智駕功能、L7比頭部玩家提前800ms識別，抓住黃金救命時間、實力已超越頭部玩家……
這個“頭部玩家”到底是誰？智己沒有明說，但從影片中沒有打碼的中控屏、車尾部可以看出，正是特斯拉Model 3。
Part1:智己L7diss友商的底氣從何而來？
感知方面，智己L7全車搭載了11個高畫質攝像頭、5個毫米波雷達、11個超聲波雷達，以及2個定位單元（留有鐳射雷達介面，後期可升級）。
計算方面，智己上了4個英偉達Orin晶片，算力高達1024T。
對比之下，特斯拉Model3採用了自研的FSD晶片、總算力為144tops，感知方面，其搭載了12個超聲波雷達、11個高畫質感知攝像頭、5個毫米波雷達、2個高精度定位單元。
軟體方面，智己將L7搭載了自研的智慧駕駛方案“IM AD”，定位為“更像人”的智慧駕駛。
“更像人”的意思是同樣都有城市L2、高速輔助等功能，但L7在避讓、跟車等等策略上更加平順和絲滑，操作邏輯客戶的乘坐感受都與人類駕駛員更為貼合。
特斯拉則直接套用了美版的軟體策略，暫時還針對中國道路進行深度最佳化。
在接下來對比中，智己挑選了加塞和大車異型車兩大ADAS系統退出率較高的場景。
加塞行為分析：每小時加塞16次，66%的駕駛者因為頻繁加塞產生過路怒行為。
大車、異形車行為分析：大車相關自動計時事故率62%，影響行車安全的不良因素中45%是恐懼。
Part2:加塞對比測試
1。跨多車道加塞：主要模擬的是，一輛從匝道駛出的車一次橫跨多條車道併入當前車道。
對於兩臺車的表現，智己這麼評價：“智己IM AD抓住最佳減速時機，同一時刻頭部玩家直接退出”。所以智己表示：IM AD提前兩車道識別加塞意圖，來得快不如來得穩，這一點比頭部玩家更像人類司機，甚至具備了直覺”。
2.提升難度，前車極近距離橫向加塞：
從演示影片可見，這個場景中加塞車輛的速度更快，加塞的距離也更近，甚至已經達到了故意別車範疇。
而對於這個測試，智己的分析是：我們比頭部玩家早近800ms，預測到加塞，所以智己穩穩地提早減速拉開了距離，而頭部玩家沒有儘早減速導致距離過近，直接退出智駕。
智己表示：每一毫秒都是黃金救命時間。
3.並行車輛突然加速超車加塞：
這次加塞車輛的速度更快了，這意味著留給測試車輛反應的時間更短。
對於這次測試，智己的評價與上相同；“智己IM AD提前預測併線性減速，頭部玩家直接退出智駕”。
最後，整體來看，智己L7在加塞方面確實做了更加深入的最佳化，不管是反應時間還是處理方式都位元斯拉Model3略勝一籌。
智己則強調：相比於頭部玩家，智己針對該痛點進行了上億次的識別處理，使得IM AD細節更精細，幾乎提前一個車輪識別，絲毫沒有誤制動的不適感，也沒有突然退出ADAS的驚嚇。
Part3:異形和大型車
自動駕駛最難解決的長尾效應就是障礙物識別，其中最重要的就是異形和大型車，而且目標的尺寸、顏色、形狀五花八門，層出不窮的目標特徵和Corner case對任何智慧駕駛系統都是挑戰。
1.異形車識別
從測試影片可見，前方有一輛板式拖車，拖車上放置了一些不規則物體，在並行的過程中該大車還出現了壓線行駛。
對於該障礙物，IM AD會主動避讓，而對於其他正常行駛的大車，IM AD同樣會主動讓開30公分，頭部玩家則是直線不減速行駛。
智己方面的解釋是：拉開距離（30mm）是為了讓車上的乘客在心理感受上更安全。
基於以上的表現，智己給自己的智慧駕駛能力實力這樣一個定位評價：功能和效能上的表現，已經超越行業頭部玩家！
Part3:智己L7的智慧駕駛，從何而來？
行業都知道上汽董事長陳虹那段著名的靈魂肉體論，事實上，在陳虹表示自研靈魂之前，上汽集團就佈局投資了完整的自動駕駛產業鏈條。此次智己L7搭載的自動駕駛系統便是其投資公司之一Momenta。
目前行業在打造自動駕駛方面有三種策略，第一種是全棧自研，除了投入大、難度高几乎沒有缺點（小鵬、理想、蔚來等）；第二種是核心合作+底層自研，合作的方式也很講究，那就是透過投資、合資方式與合作方深度繫結，以實現研發鏈條的利益共存（上汽、比亞迪等）；最後一種是，主機廠只提功能需求，tier1來研發，最後匹配上車（賽力斯、極狐等）。
上汽智己採用了第二種方案實現自動駕駛，其首款車型L7上的IM AD底層軟體演算法幾乎是完全來自Momenta，也是上汽目前Robotaxi和乘用車智慧駕駛的主要合作方。
更詳細來看，這套系統就是是Momenta的方案Mpilot，除了基礎16項輔助駕駛功能，還有更高階高速領航輔助駕駛以及自主泊車能力。
Momenta之前介紹，Mpilot有三個關鍵因子：資料驅動、海量資料和閉環自動化。
這意味者，在這個技術框架下，隨著量產資料的流入，演算法自身會越來越「聰明」，系統不斷迭代，自動化解決問題的比例也會越高。
除此之外，上汽集團表示量產自動駕駛解決方案Mpilot和L4方案MSD採用的是統一量產感測器方案。那麼這裡的海量資料，既可以來自智己L7，也可以來自上汽商業運營的RoboTaxi。
RoboTaxi得到資料之後也能夠不斷的反饋最新的技術，來不斷提升Mpilot的能力，形成完成的閉環。
從感知硬體來看，智己L7上已經預留鐳射雷達介面，全車11個高畫質攝像頭、5個毫米波雷達、11個超聲波雷達，以及2個定位單元。
底層算力毫不吝嗇，智己L7在早先的預售釋出會公佈，其搭載了4個英偉達Orin晶片，算力高達1024T，但也有媒體報道，即將交付的首批智己L7搭載了英偉達上一代Xavier晶片，後期可以升級到英偉達Orin晶片。
晶片疑雲還在繼續，羊咩咩會進一步跟蹤報道。
拋開晶片疑雲，智己首款L7的智慧駕駛表現十分出眾，背後的研發策略和團隊也達到了行業一流水準。
總結：
經歷了數年不成功的智慧電動化摸索，既有被股東質問的尷尬，也有明確拒絕華為後被質疑，上汽總算借智己首次明確對智慧汽車的認識和戰略規劃，陳虹彷彿在對所有人說，上汽的靈魂，還在自己手裡。
