在過去的幾年時間裡，全球的自動駕駛初創公司都在尋求商業化落地。
這些企業在不同的場景構建、測試和部署自動駕駛車隊，從配送小車、環衛清掃到港口集卡以及幹線物流運輸，多場景的應用擴充套件成為新的競爭力要素。
而對於人類駕駛員和自動駕駛來說，無論走到哪裡，駕駛的基本原理基本上是相同的。對於自動駕駛系統來說，除了成本之外，就是技術能否應對各種不同型別場景可能發生的各種情況，包括特定的場景規則以及不同的道路條件。
儘管短期內市場前景並不樂觀，但在過去幾年，眾多自動駕駛公司仍在努力尋求更多的融資，上市，併購以及在車規級程序中實現成本的不斷最佳化。
與此同時，整個市場程序已經進入新的週期。
比如，過去適配單一場景的基礎軟體和硬體，能否快速實現場景擴充套件？隨著私人消費市場推動晶片、域控制器、下一代感知元件以及線控底盤技術的匯入，也為L4級自動駕駛賽道帶來成本下降的空間。
不過，在繼續加快建立自身核心競爭力“護城河”的同時，自動駕駛公司也在承受巨大的財務壓力。
作為美股自動駕駛上市公司的代表，Aurora在去年11月衝上每股17。11美元的高點後，便一路下行，截至5月20日收盤，股價已經下挫78。02%至每股3。76美元，市值跌至42。9億美元，而在上市前，該公司的估值達到130億美元。
去年第四季度，該公司的運營費用為2。56億美元，而從豐田的合作中獲得的2700萬美元收入顯得微乎其微，而整個第四季度出現了2。29億美元的運營虧損。
從2021年全年來看，該公司虧損7。31億美元，營運支出8。13億美元，並且這個數字還在不斷增加，在過去的一年裡，支出水平不斷上升，在21年第四季度達到了10億美元的年增長率。
同時，從公開資料顯示，這家自動駕駛公司每年的現金支出在6億美元左右，基本上和此前Waymo、Cruise公佈的資料接近。如果二級市場股價持續低迷、再融資受阻，加上商業化收入不及預期，則意味著現金流將持續吃緊。
在過去幾年時間，這家公司透過收購進行了快速的團隊擴張，同時，業務從早期的Robotaxi不斷延伸至幹線物流、城區配送等多個載人載物細分場景。
這是全球自動駕駛行業的新常態。
在最新發布的財務報告中，Aurora公司預計，物流自動駕駛將於2023年底推出，Robotaixi出行服務將於2024年底推出，其餘的場景也將陸續推出。但在正式商業化產品和服務釋出之前，該公司仍需要至少兩年的資金來不斷維持不斷增加的研發和其他支出。
“在2026年之前，商業收入不會超過1億美元。”Aurora公司做出最新的預測，儘管目前公司已經與Uber Freight、聯邦快遞、沃爾沃和PACCAR有簽署的合作協議。
有機構指出，如果自動駕駛商業化沒有能夠在公司預期計劃時間點實現落地，這意味著，對於任何一家處於不穩定收入、並且是持續虧損狀態的自動駕駛公司來說，可能都是毀滅性的打擊。
而從商業化程序來看，進入“狀態”的自動駕駛公司正在尋求真正的難題破解。“如果今天還會有企業只是談深度學習、資料驅動，這顯然已經是過去時。”業內人士坦言。
實際上，在自動駕駛賽道，基本的功能安全、預期功能安全、網路資訊保安以及更多的安全保障機制，已經成為關鍵要素。同時，在感知、晶片以及底盤控制上的量產化準備，也是至關重要。
與此同時，相比於硬體可以依靠成熟的供應商，軟體安全則只能依靠自己。這方面，目前行業內主要有兩種方式實現落地，一是透過有人監督的自動駕駛量產來實現開發全流程驗證；二是透過一系列的流程驗證來實現開發的規範。
近日，聚焦重卡幹線物流場景的智加科技宣佈，獲得UL頒發的ISO26262：2018汽車功能安全ASIL-D流程認證證書，也成為首家獲得UL頒發認證證書的自動駕駛公司。在此之前，這家公司拿到了T V南德頒發的ISO 9001質量管理體系認證。
按照計劃，雙方還將繼續推動包括ISO26262功能安全、UL4600自動駕駛安全評估標準，ISO21448預期功能安全、Automotive SPICE、道路車輛網路安全以及全球市場準入法規研究，這是自動駕駛量產落地的關鍵指標。
此前，智加科技在產品研發過程中，已經開始參照汽車行業及國家相關法律法規及汽車行業要求，並實現硬體符合車規和功能安全要求，採用符合功能安全ASIL-D的AutoSAR架構基礎軟體，中介軟體和QNX安全作業系統。
同時，透過與主流OEM的合作（比如，助力一汽解放打造的自動駕駛J7超級卡車在行業內率先量產，並於2021年內完成下線交付），共同定義和開發面向自動駕駛應用的車輛平臺，車輛平臺與自動駕駛系統正向開發與整合，提升整個產品的可靠性和安全性。
這些認證以及相應的開發流程規範，也反映在具體的系統安全設計上。
比如，智加科技的PlusDrive自動駕駛系統實現在ODD（設計執行域）內的自動駕駛系統安全功能，並且實現功能降級和安全停車，以及針對潛在系統失效的MRM（Minimal Risk Maneuvers）最大程度降低安全風險；
此外，透過實施對自動駕駛系統的功能安全測試，實現包括對感測器（失效和遮擋）、執行器和控制器以及軟體故障注入測試，系統功能誤用、濫用測試，驗證系統在失效或誤用情況下仍可滿足功能安全目標和最小風險策略。
結果就是，PlusDrive自動駕駛系統在實際商業運營中的效能和安全性指標，實現百萬公里0事故運營和測試，客戶實際運營線路自動駕駛比例>95%以上，平均車速>80km/h左右，自動駕駛功能車道居中控制性能和穩定性更高；同時實現10%左右的節油。
另一家自動駕駛公司
輕舟智航
，則是在乘用車賽道尋求市場“下沉”，這被視為L4級自動駕駛公司另一條商業化路徑。
“將無人駕駛帶進現實”，是這家公司官網的宣傳口號。在過去的幾年時間，這家公司嘗試了各種場景，從Robotaxi、無方向盤的接駁車、城市微迴圈自動駕駛小巴再到智慧網聯公交。同時，還涉足自動駕駛模擬工具鏈（聯手火山引擎），尋求對汽車產業鏈的B端業務突破。
但顯然，尋求穩定可持續的收入，倒逼這家自動駕駛公司做出改變。這個核心團隊來自Waymo、特斯拉等行業頭部的初創公司，還是選擇了特斯拉路線。
5月18日，輕舟智航宣佈與地平線達成戰略合作，將基於地平線自研的征程系列車規級AI晶片，以及輕舟自研的行泊一體解決方案，聯合進行開發與適配，打造高等級自動駕駛前裝量產解決方案。
根據合作協議，雙方還將圍繞前裝乘用車量產領域的高階輔助駕駛（ADAS）、自動駕駛、智慧人機互動、AI能力建設等方面進行重點合作。到2023年，雙方基於征程5晶片聯合研發的高等級自動駕駛方案將達到量產水平。
同時，雙方還將積極開展聯合市場推廣，基於自動駕駛解決方案，實現更多乘用車前裝量產專案的落地。
在高工智慧汽車研究院看來，這也代表了自動駕駛賽道的另一個風向變化。
這意味著，對於技術、產品、場景、收入等幾個方面，所有的自動駕駛公司都要在當下尋找適合自己的路徑。
