文｜張藝
在乘用車領域，自動駕駛公司透過“造車”探索商業化的突破，這種“重模式”是否也適用於無人重卡？
7月28日，小馬智行與三一重卡宣佈，雙方將成立合資公司。據悉，合資公司將小馬智行的“虛擬司機”技術能力，與三一重卡線上控底盤和整車開發領域的技術積累整合，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售，打造高階自動駕駛重卡品牌。
據透露，合資公司計劃將於2022年內開始小規模量產交付，2024年開始大規模量產，幾年後年產量將有望突破萬輛規模。目前，基於三一新能源卡車平臺打造的首輛自動駕駛樣車已經開始路測驗證。
根據易觀的《中國重卡智慧化升級專題研究2022》資料，2021年中國重卡（總質量大於14噸）智慧化市場規模為135。9億元，2022年預計將達到339。8億元。——
從資料中可以看到，2022年是無人重卡加速落地的關鍵節點。
今年，無人重卡行業也動作頻繁：
2月，嬴徹科技完成1。88億美元的B+輪股權融資，並在6月獲得國內首張“主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照；3月，小馬智行公佈了智慧卡車品牌“小馬智卡”；4月，千掛科技更以高達2億元的Pre-A輪融資再次引起熱議；同在4月，滴滴被曝已佈局無人駕駛卡車。
圖片來源於網路
無人重卡賽道玩家的落地路線分兩種：
一是模式相對較輕的曲線派，與重卡公司和幹線物流公司合作，以軟體服務為主，或提供部分硬體作為載體；二是模式相對較重的直線派，如主線科技自建了一支數十臺重卡的車隊。
兩種路線具有共同的核心邏輯：要想方設法在車輛終端落地。
起初，小馬智行的產業定位也偏向“曲線派”。不過做純自動駕駛方案供應商，對重卡的落地節奏難以掌控，量產規模小的話，也很難形成商業規模；但另一方面，自建車隊模式也太重，所以，小馬智行此次選擇與物流產業鏈玩家合資，實現量產落地的需求。
無獨有偶，宏景智駕與江淮成立的合資公司，也在2021年推出智慧重卡“HyperTruck One”，將於2022年正式量產下線。
新技術+傳統汽車結合的“合資”打法 ，
在乘用車領域已經屢見不鮮，如百度和吉利合資的集度，Momenta和比亞迪成立迪派智行。自動駕駛企業需要技術落腳點，傳統企業需要與時俱進，二者需求一拍即合。
但在無人重卡領域，構建生態“朋友圈”的能力，比乘用車可能更加深入和複雜。
01 獨路難行，靠合資建起“黃金三角”
“ 3 年左右時間實現自動駕駛卡車的前裝量產 SOP，到 2025 年要實現自動駕駛卡車量產後的規模化應用。”
2019 年到 2020 年實現物流貨運商業化探索；
2021 年到 2022 年建立規模化自動駕駛車隊；
2023 年到 2024 年建立智慧物流網路。
這是小馬智行在2019年公佈的無人重卡目標以及發展時間線。彼時，小馬智行希望透過無人計程車+卡車，實現“兩條腿走路”。
一方面，相比道阻且長的無人計程車，卡車物流場景更容易實現L4、L5自動駕駛落地；另外，卡車作為“生產力工具”，物流公司更願意付費。
據此前小馬智行公佈的資料，從技術角度講，乘用車自動駕駛中 80% 的技術可以在卡車上進行復用。
從技術和場景複雜程度上看，乘用車到物流卡車存在一定的降維，似乎無人重卡的踐行應該更順利。
不過，目前整體來看，小馬智行的實踐要慢於計劃的時間節點，或許其此前一直未找到適合自己的無人重卡生態建設方法。
早在2020年11月，小馬智卡宣佈在研發上與主機廠和一級供應商緊密合作，打造前裝量產的自無人重卡，並展現L4級自動駕駛重卡軟硬體系統。同年12月獲頒廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照。與此同時，卡車事業部正式在內部成立，由由小馬智行副總裁李衡宇帶隊。
產品有了，“合格證”也有了，小馬智行不斷尋找商業化落地的出口。2021年4月，和汽車制動控制系統供應商採埃孚簽署了合作框架。7月，稱已完成 1。36萬噸貨物運輸、3。7萬公里商業運營里程。
但是，僅僅作為自動駕駛方案供應商的商業模式，很難快速建立規模化的朋友圈，更難以形成物流生態。
7月後，小馬智卡突然“低調”，直到11月，據《晚點 LatePost》報道，小馬智行的卡車部分在收縮，卡車自動駕駛研發團隊也併入乘用車研發團隊。據悉，小馬錶示要集中資源做重要的事，卡車團隊獨立研發的效率偏低。
雖然在研發上的收縮，但在商業上的落地還在繼續。去年12月，小馬智卡與中國外運成立自動駕駛智慧物流合資公司，確保無人重卡有足夠的使用場景。此次與三一重卡成立合資公司，在量產能力上得以保證。
小馬智行稱，已逐步構建包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡製造商的智慧物流“黃金三角”：小馬智行提供技術，物流公司提供客戶，重卡製造商提供車輛。
02 自建不如共建
“首先，產品化瓶頸。最終讓使用者買單的是自動駕駛卡車產品，只有產品規模化運營後才能夠持續保持技術先進性。其次，運營瓶頸。如何確保使用者將產品運營起來，併產生效益。第三，資料瓶頸。透過運營資料、經驗反哺技術，打通研發、生產、運營的整個閉環過程。”
主線科技創始人兼CEO張天雷曾從三個方面分析了無人重卡的商業化難點，實際上就是由車輛終端這個點到整個物流生態的面。
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各家的生態建設路徑並不相同。
以主線科技代表的“有車一族”透過自建車隊，為京東物流、德邦快遞、福佑卡車、申通快遞等提供運輸業務，累計運輸里程約150萬公里。
這種模式可以將產品、運營、資料都控制在自己平臺上，提供一個非常完整的無人重卡方案，客戶幾乎可以實現“拿來即用”。
不過，自建生態對創業公司來講有不小的成本壓力。
嬴徹科技 CEO 馬喆人曾測算，平均每年每輛重型卡車的運營成本在 80 萬元。左右，每年 1000 輛重卡的運營費用就需要 8億元，此外還要加上日常運營維護所需的人力資源。
所以，以宏景智駕、嬴徹科技為代表的玩家都選擇了與主機廠合作，並主動把方案降維到L3落地。
如，宏景智駕與江淮合作開發的L3自動駕駛卡車HyperTruck One，殺入幹線物流，預計2022年量產；智加科技釋出了L3級無人重卡J7，已量產並拿到全球1萬輛左右的訂單；嬴徹科技與主機廠合作伙伴共同研發的L3級智慧重卡投入運營。
與主機廠合作，技術降維做產品可以滿足現階段的商業化需求，但是長期來看，資料的自主性，是否能保證自身對於主機廠的不可替代性，都不可控。
所以，除了合資辦廠，也有自動駕駛公司主動做起了運營生意。
比如，嬴徹科技搭建了全國自動駕駛運力網路，為後續物流生態閉環建設打基礎。
“重卡的工作方向其實不見得是隻賣解決方案，重卡未來的方向可能是做車的運營，或者說除了銷售以外提供持續服務。”宏景智駕創始人兼 CEO劉飛龍也認可這一方向。
與業內其他玩家不一樣，小馬智行一直堅持高階自動駕駛。儘管不久前，其被美國加州撤銷自動駕駛許可證，有業內人支招：可以先降維到L2級別。
儘管落地重重困難，商業化為時尚早，小馬智行依舊堅持留在L4領域。
“現在這個階段，不是所有自動駕駛公司都能有能力嘗試站在終點，’以終為始’地倒推產品形態和商業模式。小馬智行完成這些商業化佈局的前提，是技術已經達到了一定的高度和成熟度。”李衡宇曾表示。
就在業界越來越傾向自動駕駛“漸進式”要贏了的觀點時，小馬智行是否能夠“贏在明天”？
