5月底，美國運輸司令部司令斯蒂芬·萊昂斯（Stephen R。 Lyons）上將表示，KC-135的退役計劃已得到正式批准。

KC-135空中加油機於1957年首次加入美國空軍。近年來，由於其服役時間長以及和一些飛機型號不匹配相容，美軍高層對該如何處置這型服役超過半個世紀的“老將”，紛紛表達了不同的意見。

直到去年，一些美空軍高層官員還曾表示將延緩KC-135的退役計劃。但最近，美空軍終於下定決心加速退役KC-135，以為更多的KC-46A騰出資源。

KC-135在航空史上的地位相當的有趣且重要——作為一款加油機，KC-135並不是最優秀的，卻對現代商用噴氣客機的主流構型設計起到了重要的啟發作用。

啟發商用噴氣客機經典構型

波音367-80，編號707。後來的波音707型客機在命名上直接繼承了這一編號，但設計卻是在KC-135基礎上發展出來的。

KC-135的前身是波音367-80原型機。波音367-80設計於上世紀50年代初，當時正是噴氣式飛機興起、並投入實用化的開端時代。因此，對於各種用途的飛機該如何實現最最佳化的外形設計，當時的航空製造企業依然處於摸索過程中，意見並不一致。

“彗星”客機

1949年，英國設計製造的世界上第一架噴氣式客機——德哈維蘭的“彗星”實現首飛。出於減小飛行阻力等因素，“彗星”選擇了翼根部位內埋4臺發動機的設計。一年後，1950年，波音公司代表團在參觀“彗星”後提出：採用吊艙設計的客機能獲得更大的總體優勢，這促成了波音367-80專案的誕生。

波音367-80本身是一個概念驗證飛機，它同時承擔了軍事和民用兩類運輸用途的探索任務——在此基礎上誕生的第一個實用化型號，就是美國空軍訂購的KC-135加油機。

KC-135在1956年首飛，並在1957年交付使用。其成功展示了“下單翼 + 翼下發動機吊艙”這一佈局設計的巨大優勢：

發動機的維護修理、拆裝，變得異常順手；

發動機傳遞給機艙內的振動和噪聲，也被下置的機翼進行了有效的阻隔衰減；

在型號發展中對發動機進行升級也變得方便了很多：特別是涉及到更換型號、擴大尺寸的升級時，設計師不再需要對機體進行過多改動。

KC-135在前、中期的主要缺陷在於它是美國空軍早期需求下的產物，最早其實只考慮給美國空軍的戰略運輸機加油，因此長期匱乏軟管加油能力。這一缺陷在進行多點加油專案改進後被彌補。

KC-135的這一設計優勢迅速被民用飛機行業的專家捕捉到，並擴充套件到了民用運輸領域——

在美國空軍的許可下，波音公司以KC-135的生產型作為基礎，發展出了民用的波音707客機：這一型號的出現，標誌著當代噴氣式航空運輸時代的真正開啟。

自此之後，除非存在著“必須能在惡劣條件跑道上起降”等特殊需求，KC-135/波音707構型就是中大型噴氣式飛機的最佳範本。直到半個世紀後的今天，最晚近研製出的空客A350、波音787等型號也依然延續了這一設計框架。

經典的加油機，但不算完美

KC-135和波音707的衍生關係是早期航空史上的特例：由於軍隊對空中加油機的需求量遠低於民航客貨機，而加油機的服役週期又遠遠長於民航客貨機，因此，在後來的西方的大型加油機發展中，基本都是先有客機平臺，繼而再衍生出空中加油機型號。

而由於KC-135的“經典設計”，後續多個加油機型號都繼承了KC-135設計思路——而之所以能成為“經典”，是因為KC-135良好地兼顧了多種運輸功能。

KC-135油箱分佈

從攜帶燃油的能力上限來說，KC-135這樣的飛機受限於最大起飛重量，在裝滿了燃油之後，飛機內部的貨運空間還有很大一部分地方是空的。因此最最佳化的設計，就是保證飛機能攜帶足夠多燃油的同時，依然保留一個可以高效操作的主貨艙。

飛機可以按任務需求的差異，靈活地執行空中加油、運人、運貨等多種任務，甚至是混合任務而不需要臨時進行改裝——比如拆裝油罐等等。

為了滿足這一要求，KC-135一共設計有22個油箱；除了翼梁間的整體油箱外，其餘油箱分佈在機身底艙，在重心分佈上非常均衡。底艙上方的主貨艙沒有舷窗，它以犧牲舒適性為代價，降低了成本並提高了機身結構強度；可以運載6個463升體積的貨盤、37。6噸的貨物、或者80名乘客。具體運輸能力要視飛機的總載油量而定。

KC-767/KC-46，設計上採用地板下運油，地板上面前面運貨、後面運人的設計，這是對KC-135設計的繼承和發展

不過，對於軍用加油機中的另一型別號：由戰術運輸機發展而來的加油機，KC-135的設計就不適宜了——

為了優先保障極端情況下的運輸能力：尤其是針對裝甲車輛等特殊的大件貨物，軍用運輸機的貨艙會追求最大的通道截面，通常不會分割出底艙設計。

對於這樣的機種而言，可以快速拆卸的機內大容積油罐往往才是價效比最高、最能保留機體原設計核心優勢的做法。

伊爾-78

這種設計在東西方都可以見到，比如基於伊爾-76平臺發展而來的伊爾-78空中加油機，以及基於C-130平臺發展而來的KC-130空中加油機。

顯然，這樣的加油機設計思路和KC-135完全不同——為了滿足惡劣環境中起降、以及大尺寸貨物運輸的需求，這樣的空中加油機需要在改裝造價、飛行阻力、以及成員舒適性上付出很大的代價，從效能效費比等方面來說並不划算。

KC-130對直升機進行加油

但運輸機平臺改裝的加油機，在一些作戰場景中也有其特有優勢——作為低速空中加油機為直升機進行加油。

要對直升機進行空中加油，加油機必須能在300公里/小時以下的低速飛行中，依然能同時保證過載、並留有充足的操縱反應能力……而這種低速效能，幾乎只能在“渦輪螺旋槳動力 + 超大面積機翼”的設計框架下，才能經濟可靠的實現。而主流商用飛機不可能做這樣的設計，它只會出現在對惡劣環境起降、短距起降有著強烈需求的中輕型軍用戰術運輸機上。

綜合來說，KC-135並非完美無缺的型號，在服役期間也曾屢屢遭到“後來者”們的挑戰。譬如上世紀六、七十年代，由於其最大起飛噸位有限，美軍就轉而採購了噸位更大的KC-10空中加油機。但從基本的設計思想、以及對後續型號的影響來看，說KC-135是航空史上影響力最大的空中加油機並不為過。