富士康的「造車史」，其實比我們想得都要長。

作者 | 潔萍、田哲

編輯 | 文靚

富士康造車有了進一步實質進展。

10月18日，與鴻海（富士康母公司）創辦人郭臺銘生日同一天，鴻海集團在其科技日活動期間正式釋出了C級SUV電動車（Model-C）、豪華商務電動車（Model-E）和電動巴士（Model-T）3款新車。

“去年鴻海公佈了關於電動車的發展策略，今年幾乎每個月都公佈了合作案例，我們逐步建立了鴻海的電動車供應鏈和出海口，也展現了鴻海在電動車軟硬體上的成果。”鴻海董事長劉揚偉表示，在電動車領域，鴻海不再是新手。

3款新車，最低售價20多萬元

實際上9月底，鴻海就釋出科技日宣傳片，首次秀出黑色和白色款電動車、以及電動巴士實體車。

而根據鴻海在這次科技日上的介紹，這三款電動車均為基於“MIH”的參考原型車，可作為客戶規劃自身產品時的參考版本，客戶後續也能夠依據自身品牌的需求做出相應調整。

這三款車有各自的市場定位，Model-C側重電動車的本質，Model-E側重電動車的科技創新，Model-T則側重智慧與大眾運輸工具的應用。根據介紹，納智捷和CMC成為鴻華的首發客戶。

據官方介紹，Model-C車長4。64米，軸距為2。86米，7人座。為了提高年長者及載客客人上下車的便利性，Model-C後門開角達70°，比一般的車型多了10°以上。動力配置方面，Model-C能輸出400匹馬力，百公里加速時間為3。8秒，續航里程達到700公里。

另外，Model-C售價為「臺幣兩位數」，目前已完成安全測試，正在進行20萬公里的實測階段，每年將有5萬臺產能，第一臺將於2023年在臺灣上市。

Model-E由郭臺銘駕駛入場，“這是我71歲以來收到的最好禮物，從產品構思、外型設計、電池設計、機構工程、三電系統、內裝系統，到操控系統的整合工程，Model-E僅花了一年時間。”他還透露，Model-E如果透過交通部的審驗，明年就能在臺南提供服務，將在Model-C上市後跟進上市。

Model-E作為一款豪華商務車，目標中、高階消費客群與商務人士，車長5。1米，百公里加速僅2。8秒，逼近賽車水準，總功率達到550KW，最長為750公里長續航里程，具備高效率整合電驅，另外Model-E車兩側還設有人臉識別功能。

Model-T是一款電動巴士，駕駛位有三個顯示屏，設有48寸螢幕、人體工學座椅，同時這還是臺灣電動巴士首次搭載電子後視鏡和內輪剎車警示系統，續航400km，滿載爬坡度25%，可以透過視覺、聽覺警示行人，最高車速120千米每小時以上，搭載雷達探測周圍環境。

鴻海表示，這三款車型能夠短短一年時間快速登臺亮相的關鍵，得益於鴻海的MIH開放平臺，藉此標準化、模組化、彈性化造車平臺，全球合作伙伴的技術與資源得以聚集。

鴻海認為，由於共同開發，公攤開發費用，MIH的品牌客戶能夠以較低的費用門檻，迅速擁有自身品牌的電動車。

那麼何為MIH開放平臺？

在去年10月16日舉辦的首屆“鴻海科技日（HHTD）”上，鴻海集團正式釋出了涉及電動汽車，數字醫療和機器人三大技術領域的“ 3 + 3 =∞”集團戰略轉型規劃。其中，電動汽車是其中的核心，富士康負責推動電動汽車業務發展。

同時，鴻海還發布了“MIH EV”電動車開放平臺及相關軟體架構。

在富士康看來，傳統汽車產業有三大痛點，分別是開發費用高、開發期長、資源不足。

而鴻海集團打造的電動汽車硬體開放平臺MIH，計劃透過開放技術規格，邀請電動汽車行業內的各企業加入，共同構建電動汽車軟體、硬體與零元件的生態系統。

MIH開放平臺有以下四個特點：

模組化、彈性化、定製化。軸距、輪距、底盤高度、電池包、底盤懸吊等等，皆能依據客戶需求彈性匹配。這些模組涵蓋了從B 到E 級距的主流車型。同時，這些模組化的關鍵零元件，可隨著技術演進，升級、更新與擴充，讓平臺內成員開發的商品保持競爭力。

輕量一體化。MIH可實現前懸吊塔與後大梁的一體式輕量化設計，不但消除了鈑金搭接的公差，更使得輪胎入力傳遞線性化，給予消費者高階的操控安定感並降低路面噪音。

EEA架構，可透過該架構讓車內機械與電子結構無縫銜接。

自動駕駛技術。該開放平臺是一個轉向、煞車與動力線控平臺，主要有兩大優勢：「開放性」，在平臺上可整合任何自駕系統，共同與開發者及夥伴，實現智慧運輸；「人性化設計」 ，實現兼顧安全、舒適、模擬人操駕的模式。

鴻海一年前的承諾，實現了嗎

“去年科技日，我承諾組聯盟造車，今年就要讓外界看到成果。”劉揚偉在2019年任鴻海科技集團董事長，這次的科技日前夕，他在接受媒體採訪時表示，

未來每年科技日，都將是前一年承諾的驗收日。

在去年的科技日活動中，鴻海不僅釋出了MIH開放平臺，並預計MIH工具平臺將在 2 月開放全球開發者預訂，4 月底開始對外交貨。

目前看來，鴻海的計劃仍在有條不紊地執行著。

當時鴻海集團還定下了造車目標：

兩年內第一款電動車上市，5年內搶佔全球電動車10%的市場份額。

至於今年的新目標，劉揚偉則宣佈

要建立一座鴻海軟體發展中心，把車用軟體工程師約500人集中在一起

。“未來差異化車子，靠的是軟體，就像手機，你一直做空中更新（OTA，Over -the-Air）升級功能，就是靠軟體讓硬體一直有新的感受，”劉揚偉解釋，共用底盤上，需要有很多軟體控制穩定性。

事實上，富士康算是很早就切入了汽車產業。

2005年，富士康以3。5億元拿下臺灣安泰電業100%股權，後者是臺灣四大汽車線束廠之一。從此，富士康正式涉足電瓶線、影音傳輸線束、倒車雷達及智慧裝置等車用電子用品的製造。

2010年，富士康開始為特斯拉生產中控觸控式螢幕面板等零件；2013年，富士康接下賓士、寶馬等品牌供應包括車載娛樂裝置、汽車電動機械在內的汽車電子裝置生產訂單。

一年後，富士康與北京賓士合作，共同開發新一代電池與系統。富士康開始首次進軍電動汽車行業。

2015年7月，富士康與騰訊、中國第二大豪車經銷商和諧汽車開展合作，雙方按照3：3：4出資，在“網際網路+智慧電動車”領域合作造車，併成立了和諧富騰。

在和諧富騰旗下，共有兩個專案，分別是FMC和愛車公司，這也是拜騰汽車和愛馳汽車的前身。

當時，蔚來汽車和小鵬汽車成立不久，理想汽車恰好出生，中國智慧汽車行業起步不久，FMC在智慧汽車發展上有極大的空間。

然而，由於三家公司造車理念不合，富士康和騰訊在2017年先後退出FMC。

儘管造車失敗，但是在電動汽車領域上，富士康並沒有死心。

2017年，富士康向寧德時代投資10億元，獲得寧德時代1。19%股權，2018年，投資小鵬汽車B輪融資。

沉寂一年後，鴻海集團表示，與菲亞特•克萊斯勒共同組建合資企業，開發及生產純電動汽車並經營車聯網業務；同年10月，富士康與汽車製造公司裕隆聯手推出MIH純電車平臺。

2020年11月，鴻海則與裕隆合資成立了鴻華先進（Foxtron），透過裕隆獲得了有造車經驗的車廠——華創。

在今年初，富士康還拉了一把瀕死的拜騰汽車。

1月4日，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，三方將合力推進拜騰首款車型M-Byte的製造工作，並爭取2022年第一季度前實現量產。

長達15年的佈局，富士康在造車上的確是認真的。

不謀全域性，不足謀一域。而富士康要想獲得新能源業務的核心競爭力，除了需要開發滿足使用者需求的新能源汽車，更需要積極佈局產業鏈垂直整合能力。

因此推出MIH平臺後，有了不斷壯大的聯盟成員彼此助力，富士康今年在電動汽車領域的擴張腳步也明顯提速。

今年5月，鴻海與Fisker簽訂合作框架，首款Fisker美國製造電動車2023年第四季度量產。

為了獲取關鍵人才與技術，7月，MIH正式成立，為了去鴻海化，成了非盈利組織，走向中立平臺，發展電動車目標，截至9月，會員數達1900。

同在7月，鴻海入股碩禾、美國電池開發製造商SES，開發電池材料，同時還宣佈將與車用電機大廠日本電產合資共組公司。另外，鴻海還入股了馬來西亞DNeX，並由此取得晶圓廠SilTerra董事席位，掌握了8寸晶圓廠產能。

9月，鴻海還在佈局海外運營基地，和泰國石油子公司ARUN Plus正式簽約，合資在泰國設立電動車製造廠。

10月，鴻海收購Lordstown Motors廠房裝置，獲得自身電動車團隊，將參與皮卡的開發與製造。

根據劉揚偉的目標

，如果特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車的Android。

顯然，鴻海如今在電動汽車行業的定位是賣平臺，希望結合供應鏈打造共同底盤，為不同電動車廠造車，但HIM能不能被眾多零件廠商以及車企認可，仍是未知。

仍走代工老路還是自設品牌？

根據波士頓研發釋出的行業研究報告，產業鏈共享將是電動汽車行業的趨勢。

波士頓認為，相較於燃油車，新能源汽車動力系統結構相對簡化、主要零部件標準化程度更高，使得硬體共用成為可能；與此同時，為儘快提升規模降低成本壓力，以平臺開放與代工生產為代表的產業鏈共享模式，將成為新能源行業的發展趨勢。

建設服務生態，不僅與整體盈利能力息息相關，更在一定程度上決定了車企在新能源時代的角色。

波士頓預期，在不遠的將來，汽車行業將分化為三類車企：服務型車企，主動轉型，擁有使用者觸點的服務型車企將主導終端市場；代工型車企，失去使用者觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠；新型代工廠，行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。

“鴻華能提供整車設計、關鍵零件，也能提供IDM（整合元件設計製造）的貼牌服務”，劉揚偉解釋，這正是鴻海將擅長的品牌代工模式，複製到鴻華。

富士康的強處在於製造與供應鏈管理經驗，也有電子行業的充裕資源和研發經驗，比如鴻海這次推出的C\E\T三款原型車，就是參考了手機行業的reference design。

野村東方國際也看好鴻海的電動車轉型戰略，認為鴻海較強的供應鏈把控能力及生產技術能幫助EV企業縮短學習曲線，這種EV商業模式對EV初創企業、新進入者及商用EV（電動巴士等）來說更具吸引力。

但值得注意的是，過去，中小企業圈時有傳出供應商最後被鴻海併購的例子，“是不是最後就被鴻海吃掉？”一名不願具名的MIH會員私下曾對媒體透露自己仍在觀望。

更重要是，MIH能不能成功，還在於鴻海到底能否為廠商帶來生意。劉揚偉在MIH正式成立時就對外宣佈，鴻海要做車輛平臺，未來首選一定是MIH廠商。“這就定調了，你不是成員，你就做不了這個生意”，有MIH會員對臺灣媒體坦言，這是最大武器。

MIH平臺能造車還只是第一步，接下來還要看它在市場中是否具有競爭力，這涉及到電池技術、製造成本、品牌認可度、自動駕駛技術等方面的水平，均需要一定時間的驗證和試錯，亦取決於供應商自身的技術實力。

而目前鴻海雖已與多家EV客戶進行了戰略合作，但若想按計劃至2030年佔有10%市場份額（年出貨量約300萬臺），將取決於鴻海能否與部分大型客戶進行合作。

但該業務還處於啟動階段，傳統車企有自己的工廠，部分企業也有自己的電動汽車模組化開發平臺，他們是否會把訂單給到富士康，還較難預測。

另外，作為蘋果的最大代工廠，如果富士康想繼續拿下蘋果汽車專案的訂單，光靠EV初創企業的訂單經驗，顯然還不夠有說服力。

同時，鴻海成立鴻華，打造MIH造車平臺，還牽動了代工企業的一條忌諱，即鴻海將來會否自設EV品牌，成為客戶的直接競爭者？

總結

在今日的鴻海科技日上，鴻海極力拉攏各方企業加入MIH平臺，期望透過規模效應，進一步降低造車成本和提高生產效率，但實際上類似的開放平臺故事在汽車行業並不新鮮。

比如在2018年，滴滴就拉來了31家產業鏈企業，發起“洪流聯盟”，期望聯合汽車上下游共建開放、賦能的汽車運營平臺，並號稱決不造車。但由於擔憂失去對自動駕駛技術的掌控權，淪為滴滴的代工廠，各合作伙伴，後續也紛紛推出自己的汽車出行平臺，滴滴最終也開始造車。

在這次鴻海的EV商業模式中，我們也看到了類似的糾結，MIH平臺提倡共享產業鏈，改變了多年來汽車產業的固有模式，但這帶來的焦慮是，電動汽車技術的使用權和所有權將被分離，誰將掌握更大的話語權和主動權、品牌會不會過分依賴開發商，這些都是鴻海需要明確說明的問題。

END

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