（報告出品方/作者：華福證券，林子健）
1。汽車材料變遷史：漫長的鋼鐵時代
如果說“人類文明的發展史，就是一部利用材料、製造材料和創造材料的歷史”， 那麼，整個汽車工業史就是汽車材料的變遷史。
早期汽車由馬車“改良”而來，木材占主導地位。
1886 年 1 月德國工程師卡爾·本 茨為其由汽油發動機驅動的三輪機動車申請了專利，標誌著第一輛現代意義上的汽車 誕生。該車是在馬車基礎上“改良”而來，此後約 20 年，木材一直佔據著汽車材料 的主導地位。直到 1906 年，木材佔比仍超過 60%。
福特 T 型車開啟了汽車材料“漫長的鋼鐵時代”。
隨著鋼鐵產量的大幅提升，福 特引進流水線工藝，全球汽車產業逐步向美國轉移。20 世紀 10 年代開始，鋼鐵開始 大量應用於汽車。以 1915 年福特 T 型車為例，其整備質量 545Kg，鑄鐵和鋼的質量 為 310。7Kg，佔比 57。0%。隨著 T 型車的大規模生產，汽車材料進入“漫長的鋼鐵時 代”。
燃油經濟性、排放法規趨嚴，輕量化材料逐步登場。
隨著使用者對功能性要求提高、 安全法規趨嚴，應用在汽車上的材料種類越來越多，汽車質量穩步提升，1975 年乘 用車質量超過 1700Kg，約為 1915 年福特 T 型車的 3 倍。受石油危機影響，1975 年 美國頒佈了車企平均燃油經濟性（CAFE）標準，並逐步提升標準值，歐盟、日本、 中國均有類似法規。另外，隨著溫室氣體排放問題日益嚴重，歐美開始實施較為嚴格 的碳排放法規。汽車減重是解決燃油經濟性和減排的重要途徑，高強度鋼、鋁合金、 鎂合金、碳纖維複合材料等輕量化材料逐步應用在汽車上。
為應對鋁合金等輕質材料的激烈競爭，90 年代先進高強度鋼逐步商用。
隨著整 車廠越來越多地使用鋁合金等輕質材料，鋼鐵公司開發了各種鋼板以應對激烈的競爭， 如 20 世紀 70 年代開發了高強低合金鋼，90 年代開發了第一代先進高強度鋼（AHSS）。 1994 年奧迪向市場推出了全鋁車身的 A8 車型，鋼鐵在汽車材料中的主體地位受到 嚴重挑戰。同年，全球 18 個國家 35 家鋼鐵公司組成聯盟，發起了超輕鋼製車身項 目（ULSAB），該專案激發了 AHSS 在全球範圍內的商用。在 1995 年乘用車材料中， 高強度鋼/AHSS 佔比 8。4%，合金材料為 6。1%。進入 21 世紀，第二代 AHSS—— TWIP 鋼被研發出來，其被認為是具有最好強度和塑性綜合性能的鋼材，但可製造性 差、成本高等限制了其商用。目前業內正開發綜合性能在第一代和第二代 AHSS 之間，成本低於第二代 AHSS 的第三代 AHSS。
總體來看，汽車材料的發展是汽車安全性、功能性、燃油經濟性、排放法規的綜 合博弈。
從汽車誕生的 130 餘年歷史中，除最初 20 年木材占主導地位外，鋼鐵一直 處於汽車材料的核心位置，目前鋼鐵佔比仍高達 63%（包含先進高強度鋼）；除此之 外，輕量化材料用量也逐步提升，如 AHSS 佔比 7%，鋁合金佔比為 11%，聚合物& 複合材料佔比 8%。汽車輕量化已是大勢所趨，新能源汽車快速滲透，特斯拉引領的 一體化壓鑄有望帶動汽車產業工藝和材料革命，鋁合金有望憑藉成本、減重潛質、工 藝等優勢脫穎而出，迎來使用量的大幅提升。
2。汽車進入鋁合金時代
2.1 汽車輕量化是大勢所趨
汽車尾氣是環境汙染和碳排放的重要來源。
截至 2020 年底我國機動車保有量達3。72 億輛，同比增長 6。9%；其中，汽車保有量達 2。81 億輛，同比增長 8。1%，仍處 於較快增長狀態。高保有量使得機動車尾氣對環境的破壞越發顯著：首先，汽車尾氣 是多種汙染物（CO、HC、NOx、SO2、PM、VOCs 等）的重要來源之一，根據《第 二次全國汙染普查公報》，機動車排放的氮氧化物佔全國排放總量的 33。3%；其次， 交通運輸行業碳排放佔比為 13。0%，汽車尾氣是重要來源。因此，在“藍天保衛戰” 和“雙碳”驅動下，汽車減排、低碳化發展形勢較為緊迫。
燃油降耗壓力大，2025 年、2030 年、2035 年乘用車油耗目標較 2019 年分別 下降 17.3%、42.4%和 64.0%
。根據工信部資料，我國乘用車（含新能源汽車）油耗 由 2017 年的 6。05L/100Km 降至 2019 年的 5。56L/100Km（未達當年目標值），年均 降幅為 4。7%。按照《節能與新能源汽車技術路線圖 2。0》的規劃，我國乘用車（含新 能源汽車）油耗在 2020-2025 年、2026-2030 年、2031-2035 年的年均目標降幅分 別為 3。7%、7。0%、9。0%，傳統能源乘用車的年均目標降幅分別為 2。8%、3。0%、3。6%。 在油耗降低潛力逐步下降的背景下，降耗力度逐漸上升，汽車行業降耗壓力較大。
汽車輕量化是節能減排的有效方式。
研究表明，若汽車整車重量降低 10%，燃油效率可提高 6%-8%，百公里油耗可降低 10%；汽車質量 每降低 100kg，每百公里可節約 0。6L 燃油，減排 800-900g 的 CO2；根據西門子公 司的研究，在動力系統、動力電池等眾多節能措施中，汽車輕量化以 46%的節能潛力 位列榜首。（報告來源：未來智庫）
2.2 鋁合金逐步成為汽車輕量化主流材料
材料輕量化是汽車輕量化最直接也是最有效的路徑。
目前實現輕量化的路徑主 要分為三類：1）使用輕量化材料，如高強度鋼、鋁合金、鎂合金、碳纖維材料等， 代替普通鋼結構；2）使用輕量化製造工藝，包括鐳射拼焊、液壓成形、熱成形、輕 量化連線以及最近特斯拉引領的一體化壓鑄等；3）使用結構輕量化設計，包括尺寸 最佳化、形狀最佳化、拓撲最佳化等，來實現產品減重。其中，輕量化材料是最直接也是最 有效的方法。
輕型材料替代鋼鐵是汽車輕量化的主要手段，從成本、減重潛力、製造工藝 3 個角度綜合對比，鋁合金作為輕量化材料優勢明顯。具體來看：
1）成本角度，高強度鋼大幅領先，鋁合金次之。
所謂高強度鋼是指屈服強度在 210～550 MPa、抗拉強度在 340～780 MPa 的鋼，廣泛應用於門防撞梁、保險槓、 A/B/C 柱加強板、門檻、地板中通道及車頂加強梁等各種結構件；其材料成本最低， 鋁合金次之，為鎂合金 1/2～1/3，約為碳纖維 1/5。
2）減重潛力角度，鋁合金弱於碳纖維和鎂合金、大幅強於高強度鋼。
鋁合金密 度為 1。8g/cm3，為鎂合金和碳纖維 1。5 倍，約為高強度鋼 3 倍。減重潛力方面，相比 鋼製件，鋁合金為 30%，鎂合金 35%-45%。
3）製造工藝角度，鋁合金工藝較為成熟、效率較高、成本適中。
高強度鋼在工 藝方面的成本優勢明顯，製造工藝成熟；隨著熱衝壓、壓鑄等新工藝技術的應用，鋁 合金板材應用體現出高生產效率，成型工藝成本適中；鎂合金成型工藝成本較高，易 氧化，主要用冷連線方式；碳纖維材料成型和連線工藝效率均較低，成本亦較高。
鋁合金逐步成為汽車輕量化的主流材料。
綜上，鋁合金相比高強度鋼，比強度高， 密度較小，減重潛力大；相比鎂合金，成本較低，成型工藝和連線方式較為成熟。另 外，鋁的儲量較大，耐腐蝕性好，回收利用率高，因此逐步成為汽車輕量化的主流材 料。
2.3 新能源汽車推動單車用鋁量大幅增長
純電動汽車單車鋁合金使用量較非純電汽車增長超過 40%。
以北美輕型車為例， 對比非純電動汽車（包含燃油車和混合動力車），2020 年北美純電動汽車單車用鋁量 為 643 磅（291。7Kg），較非純電汽車增加 41。6%：其中，在動力總成、燃油變速和 傳動系統的用鋁量分別減少 24%、18。9%，在純電動力總成（電機殼、電控、減速器 等）、純電結構件（車身結構件和覆蓋件、電池殼等）的用鋁量分別增加 14。5%、68。9%。 隨著新能源汽車滲透率的提升，汽車整體的單車用鋁量將大幅提高。
新能源汽車迎來全球需求共振，帶動鋁合金使用量的大幅增長。
1）中國市場， 在新勢力帶動下，自主品牌、合資品牌接連發力，2021 年 1-9 月新能源汽車銷量為 215。7 萬輛，同比增長 193。9%，滲透率為 11。6%；其中，9 月滲透率高達 17。3%， 進入產業生命曲線的加速成長階段。2）歐洲市場，歐盟制定了嚴苛的碳排放目標， 2030 年新車減排 65%；自 2035 年起，在歐洲銷售的新車應實現零排放目標。為支援新能源汽車發展，各國政府也提高了新能源汽車補貼，使得歐盟新能源汽車銷量快 速增長，2021 年上半年新能源乘用車銷量為 102。9 萬輛，同比增長 157。1%，滲透率 高達 15。9%。3）美國市場，美國目前新能源汽車滲透率較低（低於 5%），但市場潛 力大。2021 年 5 月，美國通過了《美國清潔能源法案》，計劃提供 316 億美元電動車 消費稅收抵免，對滿足條件的車輛將稅收抵免上限提升至 1。25 萬美元/車；放寬汽車 廠商享稅收減免的 20 萬輛限額，並將提供 1000 億美元購置補貼。在政策支援下， 我們預計美國市場有望復刻歐洲2019-2020年市場發展路徑，帶動全球新一輪增長。 全球新能源汽車銷量的快速增長，將帶動車用鋁合金的需求大幅攀升。
2.4 特斯拉一體化壓鑄有望引領汽車製造工藝和材料革命
2.4.1 輕量化連線：多種材料混合應用帶來連線難題
多種材料在汽車中的混合應用使得材料連線更為複雜
。隨著鋼、鎂鋁合金、碳纖 維等材料在汽車上的應用，以往常用的點焊工藝已無法滿足鎂鋁合金、金屬材料與非 金屬材料之間的連線要求，各種新型的連線工藝應運而生。新一代奧迪 A8 車身的連 接方式達到了 14 種，包括 MIG 焊（熔化極惰性氣體保護焊）、遠端鐳射焊等 8 種熱 連線技術和衝鉚連線、卷邊連線等 6 種冷連線技術。
輕量化連線技術混用帶來成本增長和效率降低。
新型連線技術的混合使用，一方 面加大了裝置投入，進而增加了生產成本；另一方面也降低了生產效率，第四代奧迪 A8 車身鐳射焊接焊縫 4。75 米、包邊 22。01 米、膠接 152。94 米、MIG 焊點 5897 個、 鉚接 2976 個等，大量的焊接、鉚接和膠接，大幅增加作業時間、降低生產效率。
2.4.2 一體化壓鑄：汽車產業的製造工藝和材料革命
為解決各種材料混用的連線難題，特斯拉率先引入一體化壓鑄技術，在提高汽車 製造生產效率的同時，或正引發汽車製造的工藝和材料革命，進而加快車用鋁合金材 料的使用程序。
汽車製造流程涉及衝壓、焊接、塗裝、總裝等 4 大工藝。
1）衝壓，鋼板透過大 型壓力機在模具作用下衝壓成各種形狀零部件，主機廠一般只衝壓車身覆蓋件（如四 門一蓋等）；2）焊裝，將衝壓好的零部件焊接成白車身，除四門一蓋之外的車身零部 件一般由供應商提供，供應商提供的元件大量也是經過沖壓和焊接工藝完成；3）塗 裝，將焊裝完的白車身清噴漆，起到防鏽、防腐和美觀的作用；4）總裝，將底盤、 內飾件等安裝在車體上，完成整車組裝。
傳統的汽車製造包含白車身製造、底盤組裝、內飾件裝配等 7 大流程。
汽車製造 流程可簡單總結為：透過①車身衝壓，②車身焊接，③車身塗裝，製造白車身；④底 盤組裝，將發動機、變速箱、車橋、制動系統、轉向系統等，預裝為底盤；⑤底盤與 車身結合，車身和底盤進入總裝線，將底盤和車身組裝在一起；⑥內飾件裝配，基本 靠工人手工操作，複雜且耗時；新車下線，進行相關⑦檢驗與測試。
特斯拉一體化壓鑄 Model Y 後車身底板，零部件由 70 個減少至 1-2 個。
傳統的 汽車後底板結構由 70 個左右衝壓鋼板焊接而成，特斯拉利用 6000 噸壓鑄機 Giga Press 將上述 70 個零部件一體化壓鑄為 1-2 個大型鋁鑄件，使得零部件重量可以減輕10%-20%，連線點數量由 700-800 個減少到 50 個，製造時間由原來 1-2 小時縮 短到 3-5 分鐘，大幅度地精簡了製造流程、提升了生產效率。根據規劃，特斯拉下一 步計劃將應用 2-3 個大型壓鑄件替換由 370 個零件組成的整個下車體總成，重量將 進一步降低 10%，對應續航里程可增加 14%。
在特斯拉的示範作用下，行業積極探索一體化壓鑄工藝。
2021 年 6 月，文燦股 份控股子公司南通雄邦舉行大型一體化壓鑄工程開工儀式，該專案將投產使用力勁集 團旗下 7 套意德拉 X-PRESS 系列大型智慧壓鑄單元，包括兩套 6000 噸、三套 4500 噸、一套 3500 噸、一套 2800 噸，主要部署新能源汽車等領域大型結構件、一體化 壓鑄件的生產。2021 年 9 月，拓普集團攜手力勁科技在寧波北侖簽署全新戰略合作協議。雙方就汽車輕量化、大型汽車結構件一體化成型專案達成深度戰略合作。本次 簽約，拓普集團向力勁科技訂購 21 臺套壓鑄單元，其中包括 6臺7200 噸、10 臺 4500 噸和 5 臺 2000 噸的壓鑄裝置。
一體化壓鑄有望帶來汽車行業的工藝和材料革命。
首先是工藝革命，由於一體化 壓鑄可以顯著簡化生產流程、提高生產效率、減少重量，在特斯拉的示範作用下，其 他主機廠也有望引進一體化壓鑄工藝，進而帶動傳統的衝壓、焊接工藝逐步被替代， 壓鑄工藝則更多被應用。其次是材料革命，鋼板易於衝壓和焊裝，因此廣泛應用於傳 統的汽車製造工藝；鋁合金是壓鑄的主要材質，隨著一體化壓鑄的逐步引進，鋁合金 也將部分替代鋼鐵。
一體化壓鑄有望帶動鋁鑄件使用量的大幅增長。
Model Y 後車身底板一體化鑄造 後的鋁合金鑄件重約 66Kg，較尺寸更小的 Model 3 減重約 10-20Kg。未來整個下車 體總成一體化壓鑄後，鋁合金壓鑄件的用量將更大。簡單以 66Kg 增量計算，目前歐洲乘用車和北美輕型車鋁合金鑄件的單車用量分別為 116。0Kg 和 135。6Kg，單車用 鋁量分別為 179。2Kg 和 208。2Kg，即僅後底板一體化鑄件一項將使鋁合金壓鑄件單 車用量增長 50%左右，單車用鋁量增加 30%-40%。
3。車用鋁合金全解析：細分賽道、競爭格局與規模測算
3.1 鋁壓鑄件、汽車鋁板和電池盒是較好賽道
鋁合金廣泛應用於汽車，包括車身覆蓋件的鋁板、動力總成、底盤、車身結構件 等鋁壓鑄件，以及動力電池盒等。
車用鋁合金產業鏈可分為上游初加工、中游深加工和下游汽車零部件。
在初加工 環節，對鋁土礦溶解、過濾、酸化和灼燒等工序提煉出氧化鋁，然後透過電解熔融的方式製備電解鋁。電解鋁經過重熔提純，經過各種深加工（鑄造、擠壓、壓延、鍛造 等），形成鑄造和形變兩大類車用鋁合金。鋁合金作為輕量化的主流材料之一，廣泛 應用於汽車製造領域，如鋁板用於車身覆蓋件，鋁壓鑄件用於動力總成和底盤等。
動力總成、車身和車輪是鋁合金使用量較大的部件（系統）。
從整車的質量分佈 來看，車身、動力與傳動系統、底盤、內飾 4 大部件（系統）佔 90%以上，也是輕量 化的重要突破方向。根據 Ducker Frontier 在 2020 年 6 月的測算，2020 年北美輕型 車單車用鋁量為 208。2Kg；其中，發動機、變速和傳動系統、車輪、車身覆蓋件用鋁 量分別為 47。2Kg、38。6kg、32。7Kg 和 26。8Kg，佔比較大，分別為 22。7%、18。5%、 15。7%和 12。9Kg；另外，換熱器、懸架、副車架等用鋁量也較高。
從工藝角度看，車用鋁合金以鋁壓鑄件和鋁板為主。
車用鋁合金按照工藝可以分 為鑄造鋁合金和形變鋁合金，後者又可分為擠壓件（擠壓工藝）、鋁板（壓延工藝） 和鍛造件（鍛造工藝）3 類。從歐洲和北美兩個主流市場看，鋁鑄件的應用極為廣泛， 從動力總成、底盤到車身等，約佔車用鋁合金 65%；其次為鋁板，多用於車身覆蓋件，約佔 20%；擠壓件約佔 10%，鍛鑄件使用較少。
3.2 鋁壓鑄件是優質賽道
鋁合金壓鑄件主要應用在動力系統、底盤系統和車身三個領域。
其中，動力系統 鋁合金的滲透率高於 90%；底盤和車身結構件滲透率較低，在輕量化和一體化壓鑄 背景下，有望逐步提升。我們認為鋁壓鑄件，尤其是底盤和車身結構件，是較好的賽 道。
技術壁壘較高。壓
鑄是一種利用高壓將金屬熔液壓入壓鑄模具內，並在壓力下冷 卻成型的一種精密鑄造方法，生產過程集合了材料、模具和工藝等各項技術能力，具 備較高的技術壁壘，需要持續的研發投入。代表性鋁合金壓鑄企業中，文燦、旭升、 愛柯迪的研發費用持續增加，2021 年上半年分別為 0。62 億元、0。54 億元、0。85 億 元，同比增速分別為 154。4%、108。2%、39。5%。
底盤和車身結構件鋁合金滲透率較低，提升空間大。
1）根據 The Aluminum Association 在 2012 年統計，北美汽車市場的底盤零部件中，鋁合金控制臂的滲透率 約為 40%，轉向節的滲透率在 20%-30%之間。根據中國產業資訊網的資料，2020 年 國內控制臂、副車架、轉向節的鋁合金滲透率 15%、8%和 40%，預計到 2025 年分 別為 30%、25%、80%，提升空間較大。2）國際鋁業協會資料表明，當前燃油車的 車身結構件鋁合金滲透率為 3%，純電動汽車為 8%，鋁合金滲透率整體較低。考慮 到當前白車身由鋼結構向鋼鋁混合結構的趨勢較為明顯，鋁合金的滲透率有望大幅提 升。
（1）格局分析
國內車用鋁合金壓鑄行業集中度極低。
壓鑄行業是一個充分競爭的行業，發達國 家的壓鑄企業呈現數量少、單個規模大、專業化程度高的特點，在資金、技術、客戶 資源等方面具有較強優勢，代表性企業有日本 RYOBI、瑞士 DGS 等。中國壓鑄行業 集中度較低，以車用鋁合金壓鑄件為例，規模較大的企業有廣東鴻圖、文燦股份、愛 柯迪，2020 年收入分別為 35。2 億元（壓鑄件業務）、26。0 億元、25。9 億元，市場份 額分別僅為 2。6%、1。9%、1。9%。鋁合金壓鑄件在汽車上的應用逐步呈大型化、整體 化趨勢，已有新能源廠商使用更大噸位的壓鑄機，整合汽車零部件的生產、減少製造 工序，以實現降本增效。隨著裝置和研發投入增長，預計行業集中度有望大幅提升。
底盤和車身壓鑄件成長空間更大。
傳統燃油車動力總成鋁合金壓鑄件的滲透率超 過 90%，隨著新能源汽車滲透率提升，總需求將逐步下降。底盤零部件中，包括控制 臂、轉向節、副車架等，使用鋁合金壓鑄的趨勢較為明顯，且滲透率仍較低，需求處 於快速增長階段，代表性公司有拓普集團、伯特利。車身結構件中，如 B 柱、車門框 架、縱梁等，也有使用鋁合金壓鑄的趨勢，由於涉及到碰撞安全的問題，目前滲透率 處於起步階段，代表性公司有文燦股份、拓普集團。（報告來源：未來智庫）
（2）規模測算
我們測算 2025 年車用鋁合金壓鑄件需求為 384 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 10.2%。
我們首先預估了 2021-2025 年我國汽車銷量情況，包括乘用車（燃油車、新 能源）、商用車，並參考國際鋁業協會對我國汽車單車用鋁量的預計資料，測算了我 國車用鋁合金需求規模。在此基礎上，根據乘用車（燃油車、新能源汽車）、商用車 的壓鑄件佔比，我們測算 2025 年乘用車、商用車的壓鑄件需求分別為 208。6 萬噸、 62。6 萬噸，合計 383。9 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 10。2%。
3.3 車用鋁合金板迎來快速發展期
歐美市場單車鋁板用量為 40-50Kg，成長性較好。
汽車鋁板主要用於車身覆蓋 件，包括四門兩蓋（前後車門、引擎蓋、後備箱蓋）、頂棚、翼子板等。歐美市場單 車鋁板用量約為 40-50Kg，佔車用鋁合金比重 20%。在四種工藝中，預計 2020-2026 年單車鋁板用量 CAGR 為 4。4%，而單車用鋁量 CAGR 為 2。3%，成長性高於整體用 鋁量。
國內鋁板用量較歐美少，但潛力較大。
根據 CM 集團統計資料，我們測算國內單 車鋁板用量約 20Kg，佔車用鋁合金比重 10%-15%，較歐美市場仍有差距。隨著我國 新能源汽車滲透率迅速提升，國內鋁板市場發展潛力較大。以車身覆蓋件為例，2018年我國燃油車和純電動汽車車身覆蓋件的單車用鋁量分別為 4。4Kg、8。0Kg，分別為 潛在最大用量的 6%、12%；預計到 2025 年增長為 14。2Kg、23。3Kg，分別為潛在最 大用量的 19%、28%。
（1）格局分析
歐美廠商長期壟斷全球汽車鋁板市場。
根據 SMM 統計，截至 2020 年，全球汽 車鋁板產能約 390 萬噸，國外產能約 288 萬噸，約佔 73。8%，主要分佈在美國、德 國、日本等國家，美國市場份額高達 44%；國內產能約 102 萬噸，佔比 26。2%。分 廠商看，諾貝麗斯、美國鋁業、肯聯鋁業份額較高，分別為 27%、12%、12%。
本土鋁板廠商開工率普遍不足，南山鋁業實力較強。
國內產能中，外資廠商產能 約為 38 萬噸，均處於正常生產狀態。本土廠商，大多開工率不足，主要原因有；1） 產能過剩，據 SMM 預測，2020 年國內汽車鋁板需求為 38 萬噸；2）生產技術難度 高，外資廠商先發繫結主流車企，本土廠商產品及車廠認證流程緩慢；3）汽車鋁板 分為內板和外板，外板技術難度更大，本土企業多數只能生產內板。南山鋁業憑藉全 產業鏈和持續的研發投入，已經批次供應包括外板在內的汽車鋁板，是本土唯一能批 量生產內外板的企業。目前產能 20 萬噸，開工率為 30%，另有 20 萬產能在建。
（2）規模測算
我們預計 2025 年國內汽車鋁板需求為 70-100 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 18%-23%。
1）首先，根據諾貝麗斯的測算，2020 年中國市場需求為 30 萬噸，預計 2025 年為 70 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 18。5%。2）其次，我們按照測算車用鋁 合金壓鑄件同樣的步驟和方法，測算 2025 年中國市場汽車鋁板需求為 97。3 萬噸，2021-2025 年 CAGR 為 22。6%。
3.4 電池盒：新能源汽車時代的純增量部件
電池盒是動力電池的重要結構件。
電池盒主要用於承載電池模組、冷卻系統等電 池系統部件，保護電池在受到外界碰撞、擠壓時不受損壞。電池盒由上蓋與下殼體（託 盤/箱體）兩部分組成，上蓋的主要材料有金屬或複合材料，相對下殼體來說更輕薄； 下殼體需承載電池模組等部件的重量，需具備較高的強度，多為金屬材料。
電池盒輕量化趨勢明顯，鋁合金材質是主流方向。
由於動力電池包占整車質量 20%-30%，電池盒佔電池包質量 20%-30%，電池盒輕量化是大勢所趨。同等尺寸下， 鋁合金電池盒替代鋼製電池盒可減重20-30%，因此鋁合金材質是電池盒的主流方向， 目前上蓋材料多為高強度鋼和鋁合金，下殼體幾乎全部為鋁合金。
從工藝角度看，上蓋多采用衝壓，下殼體多采用鑄鋁、鋁合金擠壓。
1）上蓋： 目前多使用鋼板衝壓，如日產 LEAF、BMW i3、Model S、Model 3 等；部分使用鋁 板衝壓，如蔚來 ES8、小鵬 G3。2）下殼體：目前主流使用鋁合金擠壓成型，成本較 低，可同時兼顧不同尺寸大小動力電池盒的加工製造，缺點是焊接工藝較為複雜，如 寶馬 IX3、大眾 MEB 平臺等；鑄鋁下殼體則可一次成型，不需要焊接工序，常用於 小能量電池包中，如大眾 Golf GTE 和 BMW X5 的插電混合車型，缺點是易發生欠 鑄、裂紋、冷隔等缺陷。
（1）格局分析
電池盒投入規模大、技術壁壘高，集中度較高。
電池盒是動力電池中除電芯外質 量最大的部件，多配套動力電池廠商“就近建廠”，且其重資產屬性較強，投入規模 較大。從技術角度看，首先，主流的鋁合金擠壓成型工藝對焊接要求較高；其次，減 少結構件、提升能量密度是電池包目前的主要方向發展，具體路徑包括無模組設計電 池包（CTP）、電芯向整車一體化整合（CTC）和動力電池盒向底盤一體化，需要電 池盒廠商具備較強的配套研發能力，因此技術壁壘較高。目前電池盒處於發展初步階 段，高投入規模和技術壁壘，使得目前行業競爭格局較為集中，華域汽車、凌雲股份、 敏實集團在研發實力、客戶、產能規劃上領先。
（2）規模測算
我們測算 2025 年國內電池盒市場規模超過 200 億元，2021-2025 年 CAGR 為 43.9%。
我們預計 2025 年新能源汽車銷量為 845。1 萬輛，假設電池盒單車價值為 2500元，據此測算，國內電池盒市場規模211。3億元；2021-2025年CAGR為43。9%。
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精選報告來源：【未來智庫】。
