文章轉載自“芯極速”
10月26日，比亞迪股份有限公司釋出公告稱，香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司至深交所創業板上市。
根據Omdia統計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模組全球廠商中排名第二，市場佔有率達到19%。而排名第一的是全球車用功率半導體的領軍企業——英飛凌。
比亞迪半導體此次拆分上市，很容易讓人聯想到同樣脫胎於母公司西門子的英飛凌。正因為這個原因，在全球功率半導體市場上，比亞迪給予了人們較大的想象空間——比亞迪半導體能成為中國的英飛凌嗎？
拆分之路：“去母公司化”學不了英飛凌
比亞迪半導體的前身為2003年比亞迪元件的汽車半導體事業部。2004年，比亞迪半導體事業部以比亞迪微電子為名正式註冊成立。2005年，比亞迪半導體開始元件IGBT研發團隊，正式佈局IGBT產業。當前，比亞迪半導體是目前國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的企業。
而比亞迪半導體最大的競爭對手英飛凌，同樣從母公司的半導體部門拆分而來。1999年，英飛凌從專注於消費電子的西門子公司拆分成立，轉而專門為汽車和工業功率器件提供半導體和系統解決方案。得益於母公司西門子半導體在半導體領域打下的良好基礎，根據Gartner公佈的分析資料，英飛凌成立當年便進入了全球半導體廠商前十名的行列，此後便一直保留在該行列中。
一個脫胎於國產新能源汽車領軍企業，一個分立於涉獵廣及計算機、半導體裝置、洗衣機、心臟起搏器等多型別電子產品的老牌歐洲企業。單從母公司的背景來看，比亞迪半導體和英飛凌的“去母公司化”便要走向兩條不同的道路。
由西門子半導體獨立的英飛凌，自成立至今22年的時間內完成了這樣幾個大動作：2011年將無線解決方案業務部門出售給英特爾。英飛凌便一路瞄準功率半導體展開一次次大規模收購。2014年，英飛凌以30億美元價格收購專注於低功率、高能效IGBT和智慧功率模組的國際整流器公司。2016年和2019年，英飛凌分別收購專注於自動駕駛汽車MEMS和LiDAR的Innoluce和與英飛凌具有強互補性的美國賽普拉斯半導體。從拆分業務到併購，英飛凌的組成結構持續變化，同時也伴隨著英飛凌股權結構的多樣化。從英飛凌披露的2020年9月資料來看，英飛凌的股權分佈在美國、英國、德國、挪威、法國等覆蓋全球的多個國家和地區。
英飛凌股權結構地區分佈
（2020年9月30日資料）
相對分散的股權結構對於企業拓展合作伙伴，拓寬合作範圍來說是件好事。從客戶群體的分佈來看，英飛凌的客戶群體廣佈在汽車、工業能源控制、能源管理與多重市場、智慧晶片與安全多個領域。其中不乏博世、特斯拉、東芝、松下、三星等行業內領軍企業。其中，中國的合作伙伴就包括五菱宏光、聯想、美的、華為等。
與英飛凌相比，股權集中、客戶集中大概是現階段比亞迪半導體面臨的最大問題。2020年5月-6月，比亞迪半導體分別獲得19億元和8億元的融資，中金資本、紅杉資本、中芯國際、小米科技、聯想集團等都參與其中。此次融資之後，比亞迪半導體的股權結構略有豐富，但比亞迪股份仍是最大股東。與之相對應，從比亞迪半導體披露的2018年至2020年前五大客戶名單來看，比亞迪集團一直穩居第一大客戶之位，貢獻的營收佔比超過50%。
2020年比亞迪集團是比亞迪最大客戶
（單位：萬元）
中國汽車晶片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅在接受《中國電子報》記者採訪時表示，比亞迪公司需要從股權結構上做調整：“匯入戰略投資人，甚至邀請行業夥伴共同持股，這樣就不再是一個僅為比亞迪服務的企業，而是一個更為獨立的產業實體。”
突圍之路：短期難撼動全球市場格局
從數額上來看，功率半導體雖為比亞迪半導體收入貢獻度最大的板塊，但2020年該業務營收也僅有4。61億元，這一數值佔到比亞迪半導體總營收的32。41%。
而根據Omdia資料，英飛凌2020年銷售額則達到了47。09億美元。如此懸殊的市場營收差距源自緣來已久的全球車用功率半導體的整體分佈。
從2020年全球功率半導體市場佔有量來看，英飛凌、德州儀器、意法半導體、亞德諾、安森美半導體分別為全球功率半導體銷售額前5名廠商。車載半導體領域，國產廠商佔比更低。中國汽車工業協會副秘書長李邵華在接受《中國電子報》記者採訪時介紹，我國車廠的晶片自給化率佔比僅5%左右。
要想實現規模增長，突破包括英飛凌在內的海外大廠的擠壓是必經之路。然而，突圍的路卻不那麼樂觀。李邵華表示，這一現狀很難改變：“我國的零部件很多技術規格、技術要求、技術路徑都是國外的。原本市場上已有更成熟穩定，成本更低，技術水平、功能安全指標更高的產品，國內的晶片自然比較難進入。”在國家新能源汽車技術創新中心主任、總經理，中國汽車晶片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅同樣認為，汽車半導體領域形成的現有的全球分工格局和序列很難打破。
從同類產品競爭的角度而言，難以撼動海外大廠的絕對優勢地位是客觀條件使然。賽迪顧問積體電路產業研究中心高階分析師孫卓異在接受《中國電子報》記者採訪時表示，不僅是比亞迪半導體，所有的國內晶片廠商都面臨著下游車廠信任的問題。由於汽車半導體供應鏈門檻較高，車廠更信任原有供應鏈體系，這一供應結構非常難以打破。另外，在爭取下游客戶方面，一傢俱有車廠背景的半導體供應商想要贏取國內車廠的信任也絕非易事。
李邵華在接受《中國電子報》記者採訪時表示，多年以來，汽車行業和中國半導體行業之間的協同發展不足，協同發展的生態沒有建立。這使得車廠與半導體廠商之間的合作關係不明顯。比亞迪的品牌背景也給比亞迪半導體的市場拓展帶來了隱形的阻礙。
即便是在全球半導體供應狀況吃緊，國內半導體企業迎來視窗期的當前，比亞迪半導體面臨的來自國內的競爭壓力也並不小。在分立IGBT領域，中國廠商士蘭微已能夠提供車載充電控制器、新能源汽車驅動IGBT模組。另外，華微電子在IPMs領域進入世界前十行列當中。原誠寅在接受《中國電子報》記者採訪時表示，士蘭微電子、斯達半島、株洲中車電氣已經成為比亞迪半導體在國內最為強勁的競爭對手。
未來之路：在車規級半導體上“高築牆”
那麼，比亞迪半導體的出路在哪裡呢？比亞迪汽車是國內新能源汽車行列的明星品牌。根據比亞迪披露的2021年上半年財報，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他業務營收達到391。57億元。比亞迪成為首個跨入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌。在比亞迪汽車的強勢推廣之下，比亞迪半導體看似面臨著非常大的發展機會。與傳統油車相比，電動汽車半導體用量大幅提升。包括電源管理、MOSFET、IGBT等在內，新能源汽車存在很多傳統油車沒有使用到的晶片型別。
李邵華在接受《中國電子報》記者採訪時亦表示：“原來汽車功率器件沒有那麼多品類，也沒有這麼大的規模。中國的新能源汽車發展很快，功率器件是市場非常看好的產品門類。在新能源汽車提供的新增長領域，國內企業與國外的差距並沒有很大，還是有機會進入的。市場格局也還沒有完全形成，是一個非常好的發展領域。”
孫卓異在接受《中國電子報》記者採訪時表示，相對於其他型別汽車半導體，功率半導體不受代工工藝先進製程制約，從技術層面來看，國內新能源汽車用功率器件供應商提供的產品已經基本能夠達到國際主流水平。芯謀研究高階分析師張彬磊在接受《中國電子報》記者採訪時介紹說，比亞迪半導體在車規級MOSFET和IGBT方面取得了很大進步：“近年來自主研發中的深溝槽型SiC功率模組，在真車實驗中的效能甚至優於國外供應商產品。”
對於比亞迪半導體而言，張彬磊認為，國內已經進入門檻的企業，需要抓住車規級門檻較高的優勢，不僅要廣積糧，還要高築牆，把自己的技術壁壘繼續提升。
功率半導體是條好賽道，但是要想走得更遠，還需要拓展更多方面的合作伙伴。比亞迪半導體最大的競爭對手英飛凌在功率半導體領域已經具備矽基/碳化矽MOSFET、IGBT、HEMT（GaN）、LED 驅動積體電路等十五大類產品。而比亞迪在功率半導體領域還只有IGBT、FRD、IPM、SiC五大型別。在原誠寅看來，比亞迪半導體的產品還需要在車用之外向軌道、電網、充電樁等多個場景拓展，如此也將有助於提升比亞迪半導體的行業形象。
在原誠寅看來，寧德時代、蜂巢能源的發展方式很適合比亞迪半導體等車企半導體借鑑。他以蜂巢能源舉例：“半導體有分立器件和模組，若是隻提供分立器件，不提供模組，就像電池只做電芯不做電池包一樣。電池包可以委託給外圍的合作伙伴做，半導體模組也可以交給合作伙伴。”這也是促進車企、半導體企業協同共建的方式。
比亞迪半導體想成為全球汽車功率晶片頭部企業，不僅是比亞迪半導體一家車企半導體的“破局”行為，也是國產車用功率半導體打破歐美巨頭壟斷的一次考驗。在李邵華看來，要想將國內車規級晶片發展起來，關鍵在於形成汽車行業與半導體產業協同發展的生態。生態的建立不是一蹴而就的，既需要整車企業願意選擇，也需要專業的車規級晶片設計、生產、封測企業。這條產業鏈上的關鍵企業的逐步過程被打通了，才能實現產品批次化、規模化應用。當量產規模起來了，產品線拓展、客戶拓展、技術升級才能循序漸進地發展起來。
