今日大興國際機場航站樓竣工驗收帶你走進“鳳凰展翅” 一探究竟

6月28日，天安門沿中軸線往南46公里處，“鳳凰展翅”造型的北京大興國際機場航站樓竣工驗收。從2015年9月到2019年6月的45個月，北京大興國際機場實現了從無到有的華麗轉身。3個月後，這座被稱為“新世界七大奇蹟”之首的世界最大單體航站樓，將正式投用。

為了一睹航站樓內部的樣子，北京青年報記者提前進行了探訪。

站在室內中心區域，航站樓的整體造型展現在面前

屋頂：可承受16級大風

據介紹，核心區屋蓋鋼結構採用空間網架結構體系，12300個球形節點和43500根杆件組成的巨大屋頂被設計成一個自由曲面，每一個杆件和球形節點的連線都被三維座標鎖定成唯一的位置，其難度堪稱世界之最。

屋蓋率先在世界上進行特強龍捲風“風揭”實驗論證，在實驗中屋蓋板可承受60米/秒的風速，也就是說16級大風都沒有將屋蓋板吹壞。

樓層：一層樓板加隔震體系

北青報記者瞭解到，整個航站樓地上區域性5層，地下2層，是國內首次採用“雙出發雙到達”設計的航站樓。所謂“雙出發雙到達”，就是四層為國際出發區，三層為國內出發區，二層為混合流動區，同時也是國內到達區，一層為國際到達區。此外，地下區域服務軌道交通，其中地下一層是軌道交通的換乘中心，地下二層是軌道交通層。

北京城建集團新機場航站樓專案經理李建華表示，為解決高鐵地下穿行帶來的震動難題，一層樓板下面安裝了1152套隔震支座等隔震體系，除了減少高鐵、地鐵透過航站樓所造成的震動，另一方面遇到地震時，航站樓的抗震設防烈度可達到8度。

走入航站樓四層國際出發大廳，屋頂以白色為主色調。據介紹，航站樓的室內吊頂採用的是雙曲面大吊頂，從側面到頂面進行連續變化，形成“如意祥雲”的構圖，視覺效果與地面拼花石材的“繁花似錦”和浮島的“流光溢彩”上下呼應。

站在航站樓正中一抬眼，頭頂上方是一個直徑80米的圓形玻璃穹頂。正是因為高大的穹頂空間，才會讓人有一種豁然開朗的感覺。六邊形的中央天窗下面掛著一面五星紅旗。此時，航站樓整體、簡潔的曲線造型也完全展現在人們面前。

目前整個航站樓各個功能區已經就位。北青報記者在四層國際出發大廳看到，一排排白色值機櫃臺已經就位，中間預留著行李傳送履帶。

揭秘

航站樓大廳為什麼看不到柱子？

航站樓屋面核心區的投影面積相當於25個標準足球場大小，然而在這麼龐大的空間內卻看不到支撐建築物的巨型柱子，奧秘就在8根C形柱上。所謂C形柱是指柱子在頂部並不封口，每一個橫截面上都呈C形，柱子做成C形主要是提升其承受力。

“作為支撐屋面的主要承重構件，8根C形柱有大有小，均由高強鋼組成，其中小柱子重460噸，大柱子則有650噸，呈半包圍形狀的彎弧構件受力很大，4萬噸的屋頂的受力荷載就完全依靠8根C形柱支撐。”北京城建集團新機場航站樓專案總工程師段先軍介紹，兩根C形柱之間的距離有200米，中間的空間可以完整裝下一個“水立方”。這麼做的好處是能把更多空間讓位於服務旅客，所以支撐結構已經少到了極限。

有限的天窗如何保證採光效果？

一般的機場航站樓會有很多采光天窗，然而在大興國際機場航站樓卻看不到太多的採光天窗，整個採光體系雖然只由一箇中央天窗、6條條形天窗以及8個氣泡窗組成，但是採光效果卻非常理想，自然光從天窗中傾瀉而下，形成了巨大的光瀑，為室內引入充足的日照光線。

光線透過天窗，沿C形柱灑向地面

“整個航站樓一共使用了12800塊玻璃，其中屋頂用玻璃8000多塊。由於屋頂採用的是流線曲面構造，8000塊玻璃沒有兩塊是一樣的。”段先軍介紹，玻璃採用節能型的鋁網玻璃和彩釉玻璃兩種。整齊排列的鋁網根據屋面曲面變化有不同的角度，它們就相當於一塊簾子，在每天最熱的中午12點到下午2點時段，可以阻擋60%的熱輻射進入室內，卻不影響自然光線照射進來，保證航站樓核心區70%的區域都可以接受日光照射。

燈光為何由下往上靠反射照明？

在傳統的建築中，燈具都會安在屋面上方。不過在大興國際機場航站樓內，北青報記者卻發現，照明系統主要位於值機櫃臺以及商鋪浮島的上方，而且照明方式也很獨特，燈光都是打向上方的。

據段先軍介紹，航站樓對能源控制和利用的要求很高，如果採用普通的照射燈光，吊頂要設定很多燈具，這樣將來的檢修會很浪費資源，所以航站樓在吊頂處安裝了漫反射板。這種漫反射板的波長為550奈米，對一般燈光的反射率可以達到95%。

“14萬塊漫反射裝飾板中，只有30%是標準板，其他都是非標準板，很多還是雙曲面的形狀。”段先軍表示，這也是重大工程的裝飾材料中首次運用到漫反射板，燈光打到漫反射板上再反射下來，可以達到傳統燈具的照明效果。

四層國際出發大廳，一排排白色值機櫃臺已經就位

對話

8000人同時施工工程節點如期推進

對話人

城建集團新機場航站樓專案經理李建華

北青報：如何保證大興國際機場航站樓工程如期完工？

李建華：大興國際機場航站樓是世界上單體最大，也是世界上第一個“雙進雙出”的航站樓，並且是國內首個達到最高國家綠色建築三星級和國家節能建築3A級標準的建築，最突出的就是旅客來到航站樓更加高效方便，高鐵、軌道新機場線、高速公路可以直接進入航站樓，實現了無縫銜接的交通模式。同時，建築造型、裝飾效果以及機電功能服務方面達到新的高度，這些對施工帶來前所未有的挑戰。

為此我們制定了方案，要求在高質量條件下、短時間內做成樣板工程，管理模式上採取總包統籌、區域管理的新模式，提升了管理效率，更加有效地控制質量和工期。另外，採取施工組織專業化、現場管理標準化、資源組織集約化、施工建造智慧化、安全管理人本化等“六化”管理。透過“六化”管理，將施工人員擔當奉獻精神發揮到最大效果，確保航站樓工程每一個節點都能夠如期、高效推進。

北青報：施工中攻克了哪些難題？

李建華：大興國際機場航站樓總建築面積超過142萬平方米，是技術含量最高、施工組織難度最大的工程，其中由北京城建負責的60萬平方米是最核心、最複雜的部分，單層面積可以放下一個“鳥巢”。

主航站樓的混凝土澆築量達到105萬立方米，平均每個月的澆築量相當於建造25座18層的高樓。面對這麼大的工程量，施工高峰期有8000人同時在這裡施工。

北青報：竣工驗收前的主要工作是什麼？

李建華：現在主要是在現場查漏補缺，對質量缺陷的地方進行整改，對各個部位進行最後的檢查和完善，保潔工作也已經全面開展。

北青報：您提到的航站樓機電工程有什麼難點嗎？

李建華：航站樓“雙進雙出”並不是簡單的樓層劃分，而是功能的重新提升。“雙進雙出”需要每一層的行李系統都要隨旅客到達，我們在施工中面臨的難題就是，常規的機電工程管線怎麼在有限空間內，與行李系統和其他管線實現有效的協調和科學的排布。因為以往的工程中，管線間的交叉不可避免，航站樓工程如果沒有一個有效手段，拆改量會很大。

例如，在樓控系統方面，對所有樓內的大型裝置的執行進行有效管理，確保系統自動調節，實現對能源控制的最佳整合和控制。當某個區域有人時，燈光、電梯、空調就會自動執行，沒人的時候就會停止執行。比如，核心區3000盞LED節能燈，每一盞都能根據人的需求調控亮度和開關，人來燈亮、人走燈熄，真正實現智慧化。

大事記

2015年9月26日

航站區正式開工

2016年3月15日

主航站樓主體開工

2017年1月19日

主航站樓主體結構封頂

2017年6月30日

航站樓鋼結構封頂

2017年12月29日

航站樓功能性封頂封圍