2010年8月16日夜晚，哥倫比亞艾利斯航空的一架波音737客機在風雨交加中降落，在距離飛機跑道只有幾十米的位置突然墜毀，客機被斷裂成了三截。

墜毀的這架波音737飛機是艾利斯航空的8250號班機，它要開往的目的地是度假勝地哥倫比亞聖安德列斯島。

而且，機長擁有20年的飛行駕駛經驗，副駕駛也是一位入職3年的老駕駛員了。在8250號班機起飛的途中，機長就注意到了有雷暴天氣的跡象。

經過了一個多小時的飛行，目的地聖安德列斯島的雷暴天氣更加嚴重，導致飛機的顛簸程度加劇。聖安德列斯機場的空管員也在時刻關注著天氣情況，並把訊息傳遞給8250號班機。

當8250號班機抵達聖安德列斯機場，準備降落的時候，這裡的雷暴天氣依然不見好轉，而機長也做好了降落其他機場的準備。

8250號班機不斷下降飛行高度，穿破雲層後才看到了機場的跑道，於是，機長把自動降落切換成了目視降落。

由於是在漆黑的夜晚，隨著飛機高度的不斷下降，副駕駛還沒有找到具體的降落點。就在這時，副駕駛突然大聲呼喊，要求機長趕緊將飛機拉昇高度。

然而，已經太遲了，8250號班機狠狠地摔在了飛機跑道前方，又滑行了一段距離後，機身斷成了三截。

幸運的是，聖安德列斯機場的救援人員比較及時，只是造成了兩名乘客遇難。其中一名乘客由於胸部撞到了桌板上當場身亡，還有一名乘客在入院治療幾天後不幸死亡。

天亮的時候，事故調查組馬上來到了事發現場進行調查。經過勘察，8250號班機墜毀地點距離飛機跑道只有40米，而且降落的姿勢也是對準著跑道操作的。

然而，關於這場8250號班機墜毀事件，官方新聞發言人卻是這樣說的：“事故的原因是由於飛機被閃電擊中”。

面對這種說法，對於事故調查組來說，自然是不能讓人信服的。他們透過調查當晚的監控記錄，在飛機墜毀的時間段確實有閃電出現，但飛機的機翼一般都會有放電刷，用來釋放出去積累的靜電。

但事故調查組在查看了8250號班機的放電刷時，卻發現放電刷並沒有被燒焦或者融化，而是沒有任何變化，基本可以排除是被“閃電擊中墜毀”的說法。

飛機在極端的雷暴天氣中，降落時發生事故，通常還會有一個原因，那就是遭遇了“風切變”。所謂的“風切變”，就是指風向和風速急劇變化，致使飛機駕駛員來不及做出反應。

透過調查，8250號班機墜毀的時候有一股強逆風，但並沒有下沉氣流，根本不至於把飛機突然拍落在地。所以，由於天氣原因造成飛機墜毀的可能性已經可以排除。

接下來的調查過程中，事故調查組還檢查了8250號班機的引擎葉片，它們都是往相反的方向彎折，說明當時飛機的引擎是正常運轉的。

經過一番調查，事故調查組也沒有找到“是由於機械故障導致墜毀”的相關證據。

當調查組拿到了8250號班機的黑釐子資料後，他們發現，在飛機到達聖安德列斯機場前的45分鐘，機長就切換成了垂直速度模式。而在這種模式下，需要機組手動選擇下降率，還要對高度和距離進行大量的計算。

根據波音公司的要求，在惡劣天氣下使用自動駕駛時，飛機的下降率很明顯的低於波音的標準，他們下降的速度太快了。機組人員很有可能是想要快點看到跑道，才將飛機快速下降到了雲層以下。

事故調查員將飛機的路徑與正常路徑做了對比，發現整個下降過程都低於標準路徑，而飛機上的指示器PAPI燈，是用來提醒駕駛員降落角度的高低。

但是，通過後來對機長本人的詢問，他回答說：“我從來都不看PAPI燈，只看跑道頭的綠燈，一直以來都是如此。”

除此之外，機長還說，他一般不在標準的降落位置降落，而是在跑道的入口就降落，這樣能獲得更長的滑行距離，以便剎車出問題時有更多的操作空間。

事故調查員經過深入調查，發現這名機長駕駛波音737的時間只有8個月，之前的十多年駕齡都是駕駛的渦槳飛機。他從駕駛渦槳飛機改為駕駛波音737，期間僅僅訓練了五個星期的時間，副駕駛更是隻訓練了短短兩個星期。

很顯然，駕駛噴氣式客機要比渦槳飛機更加具有挑戰性，機長在駕駛波音飛機時，還在使用長期以來養成的渦槳飛機的飛行習慣。

事故調查組還發現，8250號班機在墜毀的前一刻，機組人員都沒有意識到要拉起飛機，或者調整引擎推力，這種落地過早的行為完全符合一種情形：黑洞錯覺。

駕駛員在漆黑的夜晚飛行時，他們只能看到跑道的亮燈，周邊幾乎看不到沒有任何參照物，這就會讓他們產生一種對高度的感知，誤以為飛機將要接觸地面了，實際上還有一些距離。

8250號班機墜毀事件，給我們的教訓就是，高危險行業必須要經過大量的訓練，才能忘掉曾經的習慣。同時還要加強在危急時刻的應變能力，只有這樣，才能保障我們的飛行安全。