2017年以前，中國在國際航空領域受了很多委屈，每當會議開到特定的主題，主持人就會請在場的中國人先退場，因為涉及核心資訊，他們得到授權，才能夠在中國人面前講這個東西，這個東西就是幹線飛機。

簡單理解就是載客100人以上，航程3000公里以上的大飛機，同年波音釋出了一篇報告顯示，在未來20年，中國需要花費一點五萬億美元去買他們的大飛機，這相當於400艘遼寧艦的改造費用，為什麼花了這麼多錢，還要受委屈啊，因為我們自己造不出來，對在某種程度上製造幹線飛機比造導彈更難。

運10

兩彈元勳錢學森其實是學飛機出身的，1956年他陷入了一個兩難的抉擇，先造導彈還是先造飛機，導彈是一次性的，而且執行時間較短，但飛機動則就是六個小時以上的執行時長，而且還要反覆使用，因此對零部件的精度要求極高，當時我們的製造業還沒有達到這個水準，迫於形勢，出於實情，他選擇了先研發導彈。

十四年後，我們的大飛機專案運10工程正式上馬了，在上海康平路的一間大會議室裡，航空工程師們正式接到了任命，設計組沒有固定的辦公室，只能在食堂的飯桌上畫圖，夏天為了防蚊蟲，就用報紙把手腳都包起來繼續工作，就是在這樣的環境下，設計人員堅持了十年，1980年，運10試飛成功，後來還七次往返拉薩救災。

運10全機採用了近百種新材料，機體國產化率達到100%，這讓中國成為了繼美蘇英法之後，第五個能夠獨立設計幹線飛機的國家，首飛當天，在場的設計師和車間工人都熱淚盈眶，甚至還有剛做完手術、掛著導尿瓶的老工程師專門趕來，就是為了見證這歷史性的一幕。

但儘管如此，運10跟外國的大科技相比，還是有客觀上的差距，再加上當時美國麥道公司提出想和中國聯合生產大型客機，因此當時的中國航空界又陷入了兩難，資源只夠上一個專案，是接著走運10的完全自主研發的方向，還是和麥道合作，像汽車行業一樣，按照裝配合作研製，在自主研製三步走的戰略來，一邊是各種安全隱患和效能問題的運10，一邊是當時擁有最先進航空技術的麥道，經過一番論證之後，最後我們決定跟賣到麥道，想著搭上他應該能跑得更快一點。

當然麥道也是有條件的，除了錢之外，還得解散運10團隊，拆除運10生產線，我們都照辦，結果弄了好幾年合作，卻遲遲不出成果，後來我們又和空客合作，又是各種技術轉讓費、諮詢費，掏了上百億人民幣之後，連個樣機都沒造出來，最後專案還是流產了。

這些國際航空公司不僅耗費了我們大量的資金、資源，最重要的是耽誤了我們最寶貴的十年時間，其實不僅僅我們是這樣的，1985年6月到8月，波音飛機連續發起了三起空難，但第二年，日本航空公司還是和他簽了10億美元的合同，空客延遲交付新機，造成各大航空公司巨大的損失，都這樣了，也沒有一家公司選擇取消合同，為什麼呀？

因為這兩家公司佔到了全球市場份額的80%以上，大家誰都沒得選，在嚐遍了苦澀和屈辱之後，中國航空業終於達成了共識，我們要自己搞，落後於人不可怕，決定要追就一定追得上，這就是我們中國人的骨氣。

2002年ARJ21開始研發，組織團隊的時候才發現扛起大旗的還是運，10的老班底，當年運10專案被擱置了，但相當一部分研究員並沒有離去，他們用自己的生活費繼續的研究，有些人甚至不惜去編寫交通手冊，也要呆在離航空事業最近的位置，隨時等待祖國的再次召喚，終於，ARJ21試飛成功，同年，中國自己的大飛機專案C919正式立項。

我們普通人可能很難理解，為什麼我們能造原子彈、造火箭、造航母卻造不出一個飛機呢，就拿發動機舉例吧，火箭發動機只要保證在幾百秒內不出故障就行了，但飛機呢，至少是6到8個小時的執行時間，而且重複使用上萬個小時，模擬鳥撞實驗就要用大炮打一隻雞進去，直接撞擊發動機的葉片，在這過程中合格的發動機是不能夠停機的，而這只是飛機十大核心繫統之一，所以在這條路上沒有捷徑，沒有彎道超車，只有按部就班。

2017年5月4日，原本每45秒就有一架飛機起飛的上海浦東機場，為了一架飛機停掉了大部分航班，現場4000多人屏住呼吸，看著一架飛機滑行、加速、起飛，79分鐘之後又看著它安全落地，這架飛機就是C919，中國第一架完全自主研發的國產幹線飛機，當天眾多外媒就報道了這件事情，CNN的標題是，中國的C919要挑戰空客波音兩大巨頭，中國的航空雄心大家都看得見，但實現這個宏偉的目標真的需要不遺餘力的投入。

C919是中長期科技規劃的16個重大專項之一，和探月工程是一個級別，專家諮詢組裡有20多位院士撐著，生產設計過程聯動了22個省市、36所高校、200多家企業和數十萬產業人員參與，21年3月C919迎來了第一個客戶，東航採購五架，雖然數量不多，但多年以後回頭看，這注定是中國飛機挑戰波音、空客霸權的第一步，中國航空的逆襲故事才剛剛開始，我們拭目以待吧。

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