法律顧問：趙建英律師
中國鐵路、四川省訊息：9月26日，
成渝中線高鐵建設啟動活動以影片連線方式，在重慶、成都兩地同時舉行，宣告直連成渝“雙核”的第四條鐵路大通道建設全面啟動。
成渝中線高鐵是沿江高鐵通道重要組成部分。規劃建設成渝中線高鐵。成渝中線高鐵建成後，將成為我國建設標準最高、執行速度最快的高等級高速鐵路，將進一步完善西南地區路網結構，縮短兩地時空距離，極大便利沿線群眾出行，強化重慶、成都兩大中心城市的輻射帶動作用，對於服務支撐成渝地區雙城經濟圈建設、促進區域經濟社會發展和加快構建新發展格局，具有重要意義。
國鐵集團加快推進專案前期工作，開展全線勘察設計，組織地質調繪8000平方公里，查明沿線地質情況，科學比選線路方案，辦理完成用地預審、規劃選址等前置手續，精心組織編制了可行性研究報告。2021年8月，國家發改委批覆了可行性研究報告。
製圖：張鵬飛
下一步，國鐵集團將細化完善設計方案，高標準、高質量做好環評水保、用地審批等各項準備工作，加快推進成渝中線高鐵專案實施。
根據國家發改委批覆，成渝中線高鐵自重慶樞紐重慶北站向西引出，經重慶科學城、銅梁區、大足區進入四川省境內，經安嶽縣、樂至縣、簡州新城引入成都樞紐成都站，正線全長292公里，設計時速350公里，橋隧佔比85%，全線設8座車站，其中新建車站6座，專案總投資693億元，建設總工期5年。
成渝中線高鐵的落地實施，
也帶來兩大期盼。
期盼一：
運營時速會否突破“天花板”？
建設標準最高、執行速度最快，兩個“最”字，凸顯了成渝中線高鐵的份量。
據今年8月國家發改委批覆的可行性研究報告，成渝中線高鐵主要技術標準為雙線高速鐵路，正線線間距5米，設計速度350公里/小時——這也是目前中國高鐵運營的最高時速。
不過，成渝中線高鐵的實際速度或將突破這一“天花板”。
2020年1月，成渝中線高鐵勘察設計專案招標公告明示，為加強成渝地區交通基礎設施建設，推動成渝地區雙城經濟圈建設，在既有成渝間鐵路通道外，還擬規劃建設成渝中線高鐵，並採用更高技術標準。
今年1月，成渝中線高鐵使用林地可行性報告編制及林木採伐作業設計諮詢服務招投標方案公示，
更明確提出成渝中線高鐵“設計速度350公里/小時、預留400公里/小時”。
高鐵的速度和最小平面曲線半徑有關。國家發改委批覆的成渝中線高鐵可行性研究報告提到，“大足石刻至簡州段可根據試驗需要進一步研究確定曲線半徑，引入樞紐地段採用與行車速度相適應的標準。”在很多人看來，這為成渝中線高鐵達到更高運營時速留下了空間。
對一條全長不到300公里的高鐵來說，運營時速從350公里提升到400公里，節省的旅行時間有限，諸多業內人士更看重的是其試驗價值。事實上，在中國鐵路建設史上，成渝“雙核”間既有的三條鐵路大通道，都蘊藏著創新的基因。
1952年建成通車的成渝鐵路，讓成都和重慶有了鐵路通道，這是新中國第一條鐵路；2006年建成通車的遂渝鐵路（成遂渝鐵路通道的組成部分），是國內第一條具有自主智慧財產權的無砟軌道鐵路；2015年建成通車的成渝高鐵，2020年經改造，時速由300公里提升為350公里，開國內高鐵提速改造先河。
在成渝地區這個創新的“試驗場”，能否誕生國內首條運營時速400公里的高鐵？值得拭目以待。
期盼二：
是否能成為成渝“雙核”的“催化劑”？
2020年1月，國鐵集團進行勘察設計招標，拉開了成渝中線高鐵的前期工作；
今年8月，獲得國家發改委批覆；到今天的專案建設全面啟動，歷時不到2年。這樣的速度，在國內高鐵中屬實罕見。
推進之快，與成渝地區雙城經濟圈建設息息相關。“規劃建設成渝中線高鐵，是鐵路建設服務國家發展戰略的重大標誌性工程。”國鐵集團建設部負責人直言，成渝中線高鐵專案從前期工作啟動以來，就以“加速度”在推進，在短時間內，組織地質調繪8000平方公里，開展全線勘察設計，精心編制可行性研究報告。
中央財經委員會第六次會議明確，“推進成渝地區雙城經濟圈建設，交通基礎設施先行。”去年以來，國家層面出爐的涉及“雙圈”多個規劃，都在強調“雙核引領”——這讓加強兩個“極核”直連，愈加重要。
對比能實現直連的4條鐵路大通道，里程最短、速度最快的成渝中線高鐵，被寄予厚望。這也符合鐵路部門對其定位：“強化重慶、成都兩大中心城市的輻射帶動作用。”成渝中線高鐵的兩頭，東連重慶科學城、西接成都東部新區，都是城市發展的“未來區域”，位於中部的樂至縣也已在規劃建設高鐵新城。種種跡象，讓人對這條“經濟大動脈”充滿期待。
放眼全國交通佈局，沿長江正規劃建設全程時速350公里的沿江高鐵通道，串起成都、重慶、武漢、南京、上海5個特大中心城市，全線建成後，通道兩端的成都至上海，單程旅行時間將壓縮至7小時左右，僅為目前兩地間最短鐵路旅行時間的2/3。快速連線成渝第四“極”與全國其他主要城市。
未來，作為沿江高鐵通道的重要組成部分成渝中線高鐵，將如何發揮作用？值得期待。
時速400公里的高速列車
前段時間咱們報道過時速400公里高速列車的研製情況，一起再來看看：
一列8節車廂的高鐵，總重量接近500噸，驅動這樣一個龐然大物以400公里時速執行，電力驅動是最優的選擇。
工程師哈大雷和他的團隊，負責將6000多根不同種類的電線分類到位後，逐一安裝。100多種電線電纜，它們最長的40米，最短的不足5釐米，接近兩萬個介面的對接全部要靠人工完成。
在湖南株洲，擁有18年牽引電機研製經驗的晏才松帶領團隊，正在為時速400公里的高速列車打造一臺全新的電機，單臺牽引電機的功率需要提高到800千瓦。
功率增大，電流增加，能夠利用的卻只有車廂底部的有限空間，功率增大後的散熱更是難題。晏才松團隊的方案，是用自帶磁場的永磁體代替電磁體，這樣一來，在不增加熱量的同時，電機功率可以提升1。2倍。
採用新型的稀土永磁材料加工而成的磁鋼，磁場強度相當於地球磁場的兩萬倍。
巨大的磁力能實現更高的電機功率密度，為了解決安裝難題，晏才松團隊研發了TQ-800永磁同步牽引電機。
中國僅用了20年的時間，就實現了軌道交通電力驅動技術從直流到交流，從感應非同步到永磁同步的躍進。這臺中國新一代永磁同步牽引電機，將助力中國高鐵實現400公里的世界最快運營時速。
不僅如此，相比採用傳統非同步牽引電機，整車節能超過12%。
從北京到上海，單程就可節約用電超過5000度。
看一下影片介紹：
△央視財經《經濟半小時》欄目影片
End
評論處大家可以補充文章解釋不對或欠缺的部分，這樣下一個看到的人會學到更多，你知道的正是大家需要的。。。
