小編或許是美利達黑，即便是今年在外媒備受好評的Reacto IV，在我們的評分裡也只有7。5——當然在領騎的評價體系裡7。5仍然是非常高的分數，但是今天這輛Reacto 6000卻讓我們眼前一亮。
我們的觀點是：不錯的車架配上做工出色的配件，價格十分誘人，不過輪組有些拖後腿，但綜合考量來說，它這是一輛極具價效比的尤物！
優點：價效比高；氣動車架又硬又快；騎行體驗順滑；操控不錯；走線緊湊；車把調節方便；30mm胎寬空間
缺點：輪組太重，輪胎一般脫了整車後腿；整車重量不美好，減重黨勸退
關於車架:
來到第四代，新的瑞克多CF3車架價效比極高，跟頂級瑞克多CF5車架的差距僅在重量上。
根據美利達的說法，它的車架管型（以及氣動效能），輪胎間隙，剛性和舒適性，都跟更貴的CF5版本無異。
美利達表示，重量的差距大概200g，M碼的CF3車架和前叉分別重約1165g和490g。但在這樣的車上其實無關緊要。
當然，只比較重量有些以偏概全。零部件的重量也決定了很多。整車重量約為8。53kg（無水壺架及腳踏），這紙面上看起來並不夠好。
雖然如此，但我還是要說整車重量對氣動車來說並不重要。雖然它很大程度上決定了你的騎行感受，但並沒有對速度產生多大差異，除非你拿它去爬坡。
整車如此之重的原因之一是，為了降到2。5萬人民幣的驚喜售價，你不得不做出一些妥協。
關於配件:
大多數部件來看，瑞克多6000的配置還是不錯的。
比如說車把，算是整車的一大亮點。它並沒有像大多數現代氣動車一樣用不可調整的一體把，而是選擇了使用定製管型的傳統的鋁合金車把和把立。
這一部分毫無疑問是處於節省成本考慮（高階版本瑞克多使用了Vision Metron一體把），但美利達這款Expert CW車把管型十分舒適，衝刺時候的剛性也不錯，把橫的輪廓也能夠在保證低價的同時提供一定氣動效果。
多虧了FSA的ACR（Aerodynamic Cable Routing氣動走線）系統，大部分變速和剎車線管都被藏在了車架內部。
ACR系統的唯一一個弊端就是需要特製的碗組和墊圈，而氣動管型的把立也沒法輕量化（120mm長重量220g）。
不過如果你不想用的話，也可以不用完全按照ACR走線，任何標準把立都可以適配頭管，只是沒法完全內走線而已。
瑞克多6000的前三角相比Canyon Aeroad或者崔克Madone SLR這樣使用一體把的氣動怪獸肯定是會多一些阻力。但捨棄那一點點啟動又是換來更好的車手適配性以及定製性對於很多業餘車手和家庭修車師傅來說肯定是值得的。
這意味著為了fitting或者更換氣動姿勢而改變把立和把橫長度變得很簡單。
關於變速，輪組和輪胎
禧瑪諾的Ultegra R8000套件搭配油壓碟剎，一如既往的穩如老狗。
套件的唯一缺點是碟剎在雨天或者泥濘調節下容易嘯叫。雖然這並不影響剎車效能，但在組隊騎行中這經常會影響到他人的注意力。
美利達混用了禧瑪諾105 R7000的飛輪和KMC X11鏈條，也是為了節省成本。但並沒有影響效能，只是飛輪增加了35g重量。
我還很欣賞它使用了GS（中腿）後撥。雖然對於11-30t的飛輪來說並不需要（牙盤52-36t），但這樣的配置給了你自行更換更大齒比飛輪的可能，你也可以用這臺車去爬坡了。
跟我們之前評測的美利達斯特拉耐力版類似，瑞克多6000也提供了美利達定製的可拆卸碟剎冷卻鰭片，這些散熱片的功能都一樣——作為導熱介質給碟片散熱，幫助其在重度使用下提升穩定性，但不像斯特拉耐力版上面的那樣，這些鰭片直接安裝在了車架上，所以它傷到你騎行鞋的可能性也幾乎為零。
在前後都是用160mm碟片的情況下，散熱片其實對於那些不處在山區的人來說有些多餘，但它也沒對整車效能有負面影響。而且我還覺得它們看起來挺帥的，所以我還是會裝上。
整車配置的短板是這個Fulcrum Racing 800DB輪組。
這個半氣動的鋁圈，34mm高，19mm內寬24。5mm外寬還算不錯，但輻條不是氣動條，花鼓也很普通。
它還很沉，整個輪組系統（包括輪組，外胎，內胎，飛輪和碟片）總重3。26kg。
不過有一點好的是，輪組很安靜，車圈支援真空胎，只不過你得自己買氣嘴和胎墊。
也並不是說這個輪組哪裡不好，只是說它並不是這個車架最好的選擇，更氣動的碳刀可能更適合。
馬牌GrandSport Race開口胎比我想象中表現要好，抓地力和舒適性都不錯，但馬牌也承認它的滾阻要比GP5000大得多。而且它也不是準真空胎，所以你想用真空胎的話還得換別家。
輪胎對於競賽車來說非常重要，所以美利達在這裡縮水其實並不好。
在這個價位，如果說選用禧瑪諾105 R7000套件（更低端的瑞克多4000使用）搭配更好的輪組和外胎或許效能會更好。
雖然我很欣賞Ultegra套件的效能，但它也讓瑞克多的售價拉高了。
關於幾何，操控和騎行品質
瑞克多是一臺男性車，所以沒有特別適合女性的尺碼，它總共有六個尺碼，從XXS（47cm）到XL（59cm）。
它的幾何師承高階的CF5車架，更長更低的騎行姿勢，搭配十分直立的座管和頭冠，對職業車手十分友好，但對普通人並不是。這並不是臺考慮騎者背部體驗的車。
對於那些習慣了垂直坐管的高速賽車的人比如我，會覺得騎瑞克多像見到了家人一樣。而且，它能讓你的身體達到最氣動的狀態，對於這樣一臺氣動車來說也無可厚非。
但這不意味著瑞克多6000不舒服，跟那些耐力幾何的車相比，它只是讓你的中心前移而已。這會讓你在長時間騎行中手、胳膊和肩膀更累，但我在試騎中沒有感覺到。
美利達Expert CC坐墊還不錯，短距離上還是很舒服的，但279mm長和138mm寬的尺寸還是有點細長了。這個坐墊也沒有中空減壓通道的設定。
更短更有型的坐墊只有更貴的CF5才配備，那種坐墊更適合這種競賽幾何。
極低的後上叉和掏空的座管讓車架後端有著出色的緩震。
另外，25mm實測27。5mm的馬牌外胎，70psi氣壓和180TPI編制層讓騎行十分舒適。
如果你需要更多舒適性，瑞克多6000還額外支援30mm外寬的輪胎，應該足以應對任何稱得上“公路”的路況了。30mm在幾年前還是“礫石路車”，時代變了啊。
瑞克多6000操控也十分優異，技術性的下坡和快速彎角感覺十分可控，高速情況下也十分穩定和有自信。
這些都歸功於瑞克多990mm的軸距和408mm的後下叉長度（M碼），比捷安特TCR Advanced Pro Disc同尺碼長10mm和3mm。
這些改變讓車變得略為穩定，但變得不是特別靈活，只不過這是我覺得遺憾的地方。
當然，集合和操控因人而異，需要根據你的騎行風格而定，但有一說一這是我最近騎行的操控最好的車了。
跟競品對比呢?
Orros Venturi類似配置2699。99￡，Wilier最新推出的Cento10 SL搭配禧瑪諾105的配置2745￡，這些只是3000￡以下的氣動車。
捷安特Propel Advanced 1 Disc搭配了高框碳刀，但是要多花500￡到3299￡，還是個鋁碳前叉，而且只支援26mm輪胎間隙。
即便是那些像Canyon的直銷品牌，最便宜的車款AeroadCF（引數|圖片）SL 7——搭載禧瑪諾105套件，一體把和Reynolds高框碳刀——也要3399￡。
總結
美利達瑞克多6000是一臺操控十分自信的氣動車，價效比也十分出色。
雖然它比同價位競品都重，但氣動增益在這裡，而且也沒有失去太多使用者體驗。
配置說不上好，但很明顯這個配置是為了打價格戰，而且車架組升級空間也很大。
也許各位買家更值得考慮不到兩萬元搭載105套件的瑞克多4000，剩下的錢可以換更好的輪組和外胎。但如果你真的很想要Ultegra的話，你絕對不會失望。
