本文來源：時代財經 作者：徐丹

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在不少“打工人”的世界裡，唯一能逃離網際網路的地方就是飛機，因為萬米高空不會有訊號覆蓋。但在未來，即便是飛機上，你可能也躲不了要辦公的命運——我們即將迎來一個航空網際網路的時代。

其實，從2018年民航局正式開放機上行動式電子裝置使用開始，國內航空網際網路的時代就已經開啟。空中網際網路包括區域網和機上Wi-Fi，前者指乘客可使用機上網路平臺提供的資訊、娛樂、航旅、互動等服務，後者便是一般意義上的空中上網，乘客可連線Wi-Fi使用社交軟體、打網路遊戲等。

目前很多飛機都已經實現了客艙區域網的部署，但機上Wi-Fi尚未全面鋪開。根據民航局釋出的《2020年民航行業發展統計公報》，20家航空公司的654架飛機能夠為旅客提供客艙網路服務，其中11家航空公司的213架飛機同時具備了空中接入網際網路能力。10月12日，中航傳媒副總經理何志剛對包括時代財經在內的媒體透露，國航目前有359架區域網飛機和15架A350空地互聯（機上Wi-Fi）飛機。

這意味著，剩餘不多的尚未連線網際網路的處女地可能就要消失了。

飛機上也能打《王者榮耀》

在空地互聯時代尚未到來之前，空中網際網路最主要的表現形式是配備區域網的數字化客艙。

目前國內所有的寬體機都有椅背螢幕能提供娛樂內容，但寬體機佔整個中國飛機的數量不到10%，佔飛機數量90%的窄體機沒有任何娛樂設施，這就需要客艙的數字化改造。數字客艙產品就是將娛樂內容放在機載伺服器上，透過Wi-Fi訊號釋放給所有的乘客。

“在我們改造過的飛機上，機載伺服器的內容包括娛樂模組（影視、短影片）、電商模組、客艙服務模組、遊戲模組等。”飛享互聯互聯董事長劉伯恆表示。飛享互聯成立於2020年5月，由騰訊、海航、多尼卡等合資成立，專門負責航空數字化建設與運營。機上文娛方面的內容主要來自騰訊旗下的微視短影片、QQ音樂、騰訊影片、騰訊新聞等。

區域網下的電商不同於淘寶、京東等地面電商。由於飛享互聯註冊地在海南島，它會將海南自貿島的免稅商品透過技術手段和當地的合作伙伴搬到飛機上，讓乘客在飛機上選購，在地面進行郵寄，支付手段上使用微信和支付寶的離線支付。

“飛機並不是一個像商場一樣的強購物場景，而是衝動型的消費場景，乘客在很少的SKU中選擇，沒有比價的需求，一些高淨值人群具備這種消費能力。”劉伯恆表示。

劉伯恆透露，目前最受乘客歡迎的模組是小遊戲，比如鬥地主、麻將等。“這是區域網側的情況，空地互聯實現後，乘客就可以在機上用微信、看影片、打‘吃雞’和《王者榮耀》之類的網遊。不過，機上的網速比不過陸地網速，不建議打網遊。”

在區域網的加持下，這些娛樂內容會以天為單位更新，“當天的新聞你當天就能在飛機上看見。”劉伯恆說，平均每架飛機每月更新的容量是300G左右。相比之下，椅背螢幕上的內容是以月為單位更新。

劉伯恆表示，客艙數字化從表面上看是解決乘客在飛機上無聊的痛點，但深層次上也能為航空公司節省成本。“對於航空公司來說，此前螢幕改造的成本極高，一塊螢幕在1萬美金左右，且公司還要同時改造座椅，採購內容版權。另外，客艙數字化後，乘客就可以透過區域網呼叫乘務員，能夠提高服務效率，節省一些空乘人員。”劉伯恆說。

2023年前後，空中網際網路或可達到地面網際網路2015年的水平

實現機上Wi-Fi主要有兩種技術手段：空對地（ATG：air-to-ground）和衛星網路（Ku、Ka）。

ATG技術指在地面建設能夠覆蓋天空的專用基站，構建一張地空立體覆蓋的專用網路。飛機上的天線接收來自地面基站的訊號，天線通常安裝於機身的基座上，進入不同的空域時，飛機將自動連線到最近的訊號塔。該技術的關鍵便在於要部署能夠應用於地空通訊的地面基站。

衛星通訊指以衛星為中繼，地面站把資訊傳遞給衛星，衛星接收後再轉發給飛機的模式。飛機透過安裝在機身頂部的天線，連線位於地球靜止軌道上（離地面35786公里）的衛星，以此向地面收發訊號。

總體來看，衛星網路適用於跨國市場，畢竟大洋上沒有辦法建基站，但ATG頻譜資源更寬、價效比更高。

由於各種因素的限制，國內航空企業大多使用衛星網路手段。衛星網路分為Ku、Ka等不同頻段，Ku頻段類似地面2G或3G網，東航、南航、海航等多數國內航司都採用松下航空電子的Ku衛星接入裝置。Ka衛星在國內落地時間偏晚，直到2020年青島航空才率先嚐試接入Ka衛星網路。

使用衛星網路一個明顯的弊端就是網速慢，本身空中衛星通訊就受物理限制，網路時延約為0。5秒，而地面網路時延一般是幾十毫秒。如果透過衛星網路使用社交軟體，可能只能發文字。何志剛也表示，中航最早也使用Ku頻段的衛星網路，但並沒有滿足市場需求。

使用ATG技術手段的網速快很多。中國移動交通BU總經理嚴茂盛介紹，2014年-2017年，中國移動配合民航局、聯合國航在京蓉、京滬、京廣三條航線部署了52個4G ATG基站，開展寬頻網際網路的驗證，實測峰值30兆，後來聯合國產大飛機做飛行試驗，實測速率約100兆。去年5G ATG實測峰值速率是200兆。

不過，由於政策限制，國內ATG方案還處於試驗裝機階段，沒有開啟商用。工信部無線電管理局對ATG的頻率使用專門頒發了規定，要求接下來利用地面頻率開展地空通訊服務的，不管是電信運營商還是航空裝置製造商，都需要遵循相關的電信管理法規要求，經過相關的審批和許可，截止目前，工信部尚未正式批准。

“這是一個利好，以往這塊屬於灰色地帶，現在有正式規章制度和審批流程了。我們也還在走流程，後面應該會有好訊息。”嚴茂盛說。據介紹，ATG在技術上已經完全成熟，審批流程過了之後，就可以迅速推廣。

不過，由於各種技術的解決方案尚未完全成熟，目前各航空公司並沒有在空地互聯解決方案上做出清晰的抉擇。

“國外的成熟方案比較昂貴，國內普遍是衛星，ATG的相關方案還面臨著審批問題，其他國產的解決方案陸續出現，但優勢並沒有發揮出來。行業確實還面臨著技術抉擇的問題。”民航局專家庫專家榭鷹說。

除技術問題，航空Wi-Fi還要面臨跨圈融合的組織困境。航空Wi-Fi涉及到的主體包括網際網路圈、航空圈、電信圈，一旦跨圈就面臨著各種組織文化的差異。

“比如網際網路追求的是創新和快，通訊追求的是高速率，航空追求的是不變和穩定。目前航空低空通訊的控制檯跟飛行員間的語音通話技術基本停留在上世紀六七十年代。航空行業覺得用著很穩定，為什麼要換？

不過，今年還是有可喜的變化，比如中國電信和東航、吉祥航空合資成立了空地互聯；騰訊、海航和深圳多尼卡航空合資成立了飛享互聯。”

不管怎樣，航空網際網路的時代終會到來。劉伯恆預測，2022年會是航空網際網路迅速發酵的年份，2023-2024年空中網際網路就可以發展到地面網際網路2015年前後的水平。

機上Wi-Fi如何盈利？

談到機上Wi-Fi，一個無法避免的問題就是商業模式。

謝鷹介紹，空中接入網際網路本身屬於商業行為，民航局很難從政策層面給到直接的補貼。“民航局也在考慮配套的相關政策，但這一塊還沒有最終定論。”

但空中Wi-Fi的成本很高。榭鷹介紹，ATG技術的部署改造分為兩個層面：地面ATG網路鋪設和飛機接收裝置。

地面網路鋪設需要在現有基站的上加一套專門針對空地通訊的5G裝置，總價約為100萬元，全國地面基站投入在5～6億元。飛機接收裝置需要在飛機腹部裝一個天線，然後在飛機裡面裝接收裝置，再將裝置連線到客艙Wi-Fi伺服器，飛機端投入約為100萬元。衛星網路方案的成本約為ATG技術的三倍。

如果是改裝，還要考慮到改裝時的飛機閒置成本。目前行業實現機上Wi-Fi的普遍方式是現裝，拿到飛機時已經有空地互聯，對於現有的老飛機，衛星網路的改裝週期在兩週以上，ATG方案根據國外的改裝經驗，時間在5天以內。

要覆蓋巨大的成本，最直接的盈利方式是Wi-Fi收費，參考國外，美國機上Wi-Fi的收費是2小時12美元左右。CAPSE釋出的《2020年國內航司機上Wi-Fi調研報告》顯示，63%的旅客願意有償使用機上Wi-Fi，可接收的價格是2～3小時39元以下。

不過，願意付費的前提是網速流暢，在當前網速不盡如人意的情況下，有多少旅客願意為之付出不算便宜的價格，還要打一個問號。

劉伯恆表示，在是否收費這個問題上，行業也沒有達成共識，可能的獲取方式包括收費、看廣告兌換、里程兌換等。

除了用Wi-Fi直接盈利，對於航司來說，Wi-Fi覆蓋本身也有為其降本增效的可能。“Wi-Fi更多的是一種基礎設施而非商業。增加Wi-Fi會提升乘客的忠誠度，在醫療急救、客艙服務等方面降低航空公司的成本。”空地互聯總經理張弛表示。

在商業模式上達成共識的一點是，由於機艙乘客少，機上網際網路必定無法照搬地面網際網路模式。

“一個航司一年運輸的乘客不到2億，跟地面入口網站的流量無法比，網際網路沒有量就不具備發展的商業價值。我們必須清醒地認識到，航空網際網路要想走出一個被市場接受的商業模式，就不能複製陸地網際網路的做法。”

“大家現在最需要做的是讓不同的主體形成一個聯盟。我們應當攜手社交、財富管理、醫療等幾個主要行業，去服務網際網路中淨值最高、最活躍的這一批航空乘客，找到商業價值點。現在的問題就是，航空圈有聯盟意識，但其他行業還沒有。”劉伯恆說。