錢塘江上每一座橋的建立，都是擁江發展的一步前進。

最近，跨江交通工程傳來一則好訊息：

滬杭甬高速公路杭州市區段改建工程全線獲批，彭埠大橋作為關鍵節點，預計將在今年6月恢復通行。

值得注意的是，這次再見，彭埠大橋將搖身一變成一條免費通行的市政道路，跟我們經常使用的復興大橋、西興大橋一樣。

另外，

在彭埠大橋下游側的位置，正在新建一座雙層結構的跨江大橋

。

這座大橋的設計非常複雜，上層是雙向八車道的快速路，下層是機場軌道快線的過江通道，從鳳起東路的南面出發，穿過錢塘江，連上通城高架和通惠中路。

也就是說，這是一條公路 軌道的過江通道。

圖片來源：杭州釋出

按照目前的進度，新建大橋的南北兩端即將實現“牽手”，

預計於明年，也就是亞運會前建成通車

。

我們期待，未來這一段江面，會出現彭埠大橋以及新建跨江大橋並駕前驅的情景。

在分析其意義之前，我們不妨先了解其過往。

1986年10月，彭埠大橋確定建橋方案，並於1992年4月1日正式投入運營。

在滬杭甬改建工程的工地外，我們可以看到一塊樹立的石碑，對大橋進行了簡介：

彭埠大橋是鐵路部“中取華東”連線滬杭、浙贛、宣杭、蕭甬鐵路的重點工程，也是世界上第一個在強湧潮河段上修建的一座公路、鐵路在同一平面而又完全分離並列的特大橋。

對於杭州內部而言，這是橫跨錢塘江的第二座大橋，而第一座，是早於其50年投入使用的錢塘江大橋。

也因此，彭埠大橋被稱為錢江二橋。

彼時，杭州城的面積還很小，彭埠大橋所在處幾乎是城市的邊界了，兩端（錢江新城二期和亞運村）都還是不被待見的“農村”，每一次跨江，都是一次出城。

彭埠大橋的開通在盤活兩岸交通和經濟發展中起到了關鍵作用，並在其後掀起了錢塘江上建設橋隧的熱潮。

西興大橋、袁浦大橋、下沙大橋、復興大橋、慶春隧道……數一數，江面上已經支起了十座大橋。

跨江而起的一座座大橋在拉開杭州城市框架的同時，也拉開了錢塘江時代的序幕。

直至2020年5月10日零時，彭埠大橋退出高速公路序列，規劃為地面道路，至此，整整“服役”28年1個月零10天。

隨著擁江發展戰略的實施推進，常住人口的增加，越來越多的人安家南岸，跨江通勤。

根據相關資料顯示，目前杭州市區每天有大約90萬人次跨越錢塘江。

隨著源源不斷的人口注入，預計到2035年，這一數字就將突破200萬人次，這對跨江通道的需求性也提出了更高的要求。

舒緩過江交通的擁堵，

加強兩岸的連結，便

成為杭州交通規劃的重中之重。

根據去年下半年公示的《杭州市綜合交通專項規劃（2021-2035年）》（草案），未來杭州將規劃形成31處機動車過江通道。

也就是說，加上已經執行、在建和規劃中的9條地鐵過江通道，未來的杭州，至少會有40條過江通道，密度十分高。

而在杭州的錢塘江大橋（一橋）和彭埠大橋（二橋）之間，這座城市最核心的部分，約13公里河道上，就有15個過江通道（含在建）。

當然，隨著城市的進一步發展，這個數字很有可能還會繼續增加，

望著江岸線上密密麻麻的通道，兩岸之間心理距離將會被消除。

到時候開車往來於彭埠大橋上，一頭是江河匯流區，一頭是亞運村，兩岸同輝的感覺就會撲面而來。

但這項工程的意義遠不止於此。

因城市版圖擴張，曾經的郊區變成市中心

，

滬杭甬高速反而成為

區域連片發展的阻礙。

往細來看看，此前滬杭甬高速把幾個城區都隔斷了，尤其是德勝收費口和彭埠收費口之間的這段，將城東、艮北隔斷，導致無數斷頭路橫亙在板塊之間。

這在相當程度上鉗制了區域的發展。

現在這條高速抬升了，兩個收費口也轉移到喬司和紅墾了，底下的那些道路就能順勢打通了，比如新塘路、同協路等。

城東新城和艮北新城終於能真正融合到一起，親密無間。

不只對艮北有利好，錢江新城二期和一期也將因高速的抬升而無縫連線，靠近留香園的那宗地塊，67500元/㎡的限價將變得合理。

南岸亦如此，變為快速路的彭埠大橋將兩岸縫合後，鳳起東路和通惠路就能接上了，也就是說，這條路將串起江河匯、亞運村、蕭山城區等多個區域。

遍佈杭州的毛細血管越來越多地被打通之後，割裂感消除，城區的活力就會被盤

活。

高速公路的抬升，還將騰挪出大量黃金地段的土地進行二次開發，為城市大展拳腳帶來更多的空間

。

以上還只是明面上的，

越來越多我們現在難以看到的改變將

從此發生，

而彭埠大橋的調整便是這個開端。

當然，在區域的不斷融合之下，各個板塊之間的房價也會形成一個聚攏效應。

我們可以猜測，艮北新城和城東新城，寧圍北和寧圍南……它們的房價會齊平麼？