本文轉自【成都商報】；

雅康高速瀘定大渡河大橋，首次採用鉸接式耗能型中央扣

近日，深圳355米高的賽格大廈連續發生晃動，有專家指出，可能是颳風引發大樓產生共振（渦振）。去年廣東虎門大橋懸索橋發生橋面晃動，也是由渦振現象引起的。事件也再次引發人們對“風致振動與高層建築”的關注：風力如何引起高層建築振動？

被稱為“川藏第一橋”的雅康高速瀘定大渡河大橋橫跨大渡河，在峽谷紊亂的風場中經受相當於12級颱風的瞬間風速。該橋主跨長達1100米、索塔高達188米，橋塔頂至水面高差達364米。該橋迄今已是通車運營第3個年頭，在經常狂風大作的西部山區，如何確保大橋穩穩屹立？記者就此專訪了四川省公路規劃勘察設計研究院。

顫振和渦振：

橋樑安全兩大“殺手”

參與研究的公司董事、副總經理蔣勁松從事橋樑設計30餘年，曾任公司橋樑勘察設計分院總工程師。他向記者介紹，抗風設計主要運用於懸索橋和斜拉橋這樣的大跨度、相對柔性的橋樑。風力作用下產生的風致振動——如顫振和渦振，則是影響橋樑結構安全的兩大“殺手”。

顫振是大跨度橋樑在極端風速下可能出現的一種風致振動現象。在風場作用下，橋樑結構的振動行為與周圍風場的變化形成耦合，作為空間結構的橋樑系統，從流動的空氣中不斷吸收能量，從而出現發散性自激振動。

顫振問題一直都是橋樑風工程研究的焦點。這種不收斂的振動，是橋樑結構風致振動中最危險的振動形式。渦振則是大跨度橋樑在低風速下容易出現的一種風致振動現象。在風場作用下，當空氣繞流橋樑構件後，交替脫落的渦旋引起橋樑振動。由於渦振屬於較低風速區內的有限振幅振動，並非發散性振動，雖然對結構的安全影響較小，但是振動產生的不舒適感可能影響橋上車輛的行駛安全。

試驗了幾十種措施

終於找到抗風三大“法寶”

蔣勁松告訴記者，與海面上的風幾乎平吹不同，大渡河峽谷之中氣象多變、風場紊亂，瞬間風速能達到32。6米/秒，相當於12級颱風風速。受複雜地形地貌影響，橋址區易出現大風攻角來流，也就是說風的來流方向與橋樑橫斷面所夾角度大。橋位處的來流主要是兩岸雪山和谷底之間的溫差形成的山風，山風大部分均是從上往下流動，從而使得橋位處的風攻角以負攻角居多。

相關研究課題從2012年開始啟動。在確定實際結構發生渦振的可能性較低之後，設計人員將主要精力投向防顫振，試驗了幾十種措施，最後組合了試驗驗證最優的方案，運用氣動措施、結構措施和機械措施三大“法寶”。

蔣勁松表示，其中最可靠的措施便是氣動措施。瀘定大渡河橋的設計採用了部分封閉中央開槽，並在橋面板中央上、下側設定穩定板，進行氣動最佳化。同時，還在側向風較大的區域防撞護欄上方設定了防風屏障，以保證橋上行車的安全性和舒適性。

在結構措施方面，瀘定大渡河大橋首次採用了鉸接式耗能型中央扣，限制主樑和主纜縱向錯位，提高結構的扭轉剛度，從而提高橋樑抗顫振效能，達到抗風目的。同時，防屈曲支撐的中央扣，又能在強烈地震中首先“屈服”，杆件退出工作，減少反作用力，從而保護主樑不被破壞。

所謂機械措施，則是安裝輔助裝置增大結構阻尼，或在結構上附加一定質量的重物來提高結構的氣動穩定性，從而降低風振響應。瀘定大渡河大橋則是在主樑兩端各安置了兩個粘滯阻尼器，當油透過節流孔時產生節流阻力，等於給橋樑裝上了“安全氣囊”。

公司橋樑勘察設計分院副總工程師陶齊宇告訴記者，常規風攻角作用下，大於90m/s的風速才可能引起瀘定大渡河大橋的顫振。但目前看來，橋址現場還達不到其顫振臨界風速。

成都商報-紅星新聞記者 嚴丹