前陣子和一位廣東車迷聊天，無意間談及他家的那臺老奧迪。他本人對那臺車有著深深的感情，特別是對quattro四驅系統讚不絕口，順著這話題往下，自然就談到了如今的奧迪“新quattro”，不免一聲嘆息……
原因是現在的quattro早已經不是當年那套神勇的“純機械quattro全時四驅”了，而是擁有一大堆電子部件的“適時四驅”。——然而有人想過為何奧迪偏偏就要放棄看家絕活“純機械quattro”這件事麼？今天就詳細揭秘奧迪的“心路歷程”！我們從quattro的基本原理說起……
成也蕭何，敗也蕭何
差速器：又愛又恨的汽車部件
如果一臺汽車要保持筆直前進，那麼它的左右側車輪的直徑應該完全一樣（車輪不存在“一大一小”現象，即使是一絲一毫的誤差也不應該有）。其次左右側車輪的轉速也應當完全一致，倘若一個車輪轉速快，一個轉速慢，那麼車輛也就無法維持直進了。
我們假設一下：如果汽車左側的車輪轉速是50轉/分，而右側輪子的轉速是70轉/分，那顯然是右側車輪轉動的更快，那車子是不是就會往左側偏？透過這個簡單的道理我們可以知道：汽車轉彎的時候，左右側車輪的轉速也是“一快一慢”的。比如汽車往左轉彎，那左側車輪轉速慢，右側轉速快；反之汽車往右轉彎，那右側車輪轉速慢，左側轉速快。
那我們想想看，如果汽車的左右車輪之間是“一條鐵棒串一起”的關係，左右車輪的轉速永遠都是一樣快，那汽車還怎麼轉彎？？？——為了解決這個重大矛盾，所以聰明的人類就發明了一個神奇的物件——差速器！
只要有車輪打滑，差速器就壞事
關於差速器的原理，我曾經試著去給10個人講述，結果能聽懂的有……回想起當年汽車工程本科階段的老師曾說過“差速器也許是汽車行業裡最難被理解的機械裝置”……好吧，我就不去撞南牆了。只說一點：正是由於差速器的存在，因此汽車左右側車輪的轉速可以不相等……總之就是左右側車輪“互不相干”。
這樣一來，汽車就能夠自由的轉彎，想往哪裡轉就往哪裡轉。任何汽車都有差速器，沒任何問題。但是如果我們遭遇極端情況的時候，差速器卻會讓我們寸步難行！—— 比如我們去越野的時候，遇到一個大坑，導致一個車輪懸空……
此時無論你怎麼踩油門，懸空的車輪只會“轉到飛起”，而另一側的車輪則毫無反應，於是車子就被困在原地了。這時候如果想要“脫困”，就必須要讓“左右側車輪轉速保持一致”。方法很簡單：就是將左右側車輪“徹底鎖住，鎖成一體”。這樣車子就能成功“脫困”了。——能完成這個工作的部件叫做“差速鎖”。
簡單聊聊“差速鎖”
為了更好理解奧迪quattro
當然這是對於越野車而言的，事實上對於高效能的運動轎車也是同樣的道理：如果一側車輪壓在了冰面或者水坑上，另一側車輪壓在乾燥地面上，此時油門給的稍微大點，發動機巨大的扭力作用下，一側車輪就容易發生打滑。
這對於車輛操控而言很不利，因此得想辦法解決。而解決的辦法就是運用“差速鎖”。然而“差速鎖”的工作狀態只有2種——鎖住，和解鎖。解鎖狀態下“差速鎖”不起作用；而它一旦鎖住，就是百分百鎖定。
quattro的真正核心
神來之筆的“託森差速器”
對於越野車來說，如此粗糙、直白、暴力的原理是能接受的。但對於城市SUV、轎車來說，就完全不可能接受了。——他們需要的是更智慧、更柔和的控制方式。1984年美國人Gleaman發明了一個絕世神器——託森差速器。
託森差速器運用了極為巧妙的“蝸桿自鎖-扭矩敏感”原理，用純機械的方式就做到了“自鎖率連續平滑可變”的驚豔效果！一側車輪只要存在打滑，即使是微弱的打滑，它就能“0延遲”的做出反應；打滑的越狠，它的反應也就越大，鎖的也就越緊……
您看看，絕對是神來之筆！自此之後一系列世界名車因此而誕生！其中名氣最響亮的就3個：美國悍馬、英國路虎、德國奧迪！搭載託森差速器的四驅奧迪，就被命名為quattro（準確說，是從第二代quattro開始）。第二代quattro只用到了一顆“中央託森差速器”，而三代quattro同時使用了“中央託森差速器”和“後橋（後輪託森差速器）”。簡直是“quattro的巔峰”。
但從第四代quattro開始，後橋的差速器改成了“電控”，配置開始走下坡路；到了第五代quattro電子系統進一步增加，機械部分進一步減少，開歷史倒車越來越快……最後到了第六代quattro……直接就成了全電子了，託森差速器徹底沒影了……雖然號稱反應時間快到0。2秒，但比起機械託森的“0延時”……
4代quattro開始就走下坡路了
一切都逃不開成本至上原則
其實究其原因無非就是想控制成本。畢竟當年大眾的傳奇人物費迪南德·皮耶希（大眾教父）全力支援quattro，才有了奧迪的輝煌。如今皮耶西家族都基本從大眾集團“出局”了，自然就沒人會去執著什麼了。當然，不得不說託森差速器太貴了！
好東西是發明出來了，但發明家不是資本家，不懂如何商業化運營，於是最終託森差速器的專利被日本著名的捷太格特拿下，這裡提一句：捷太格特是有日本著名軸承品牌光洋精工（Koyo）和豐田集團旗下的豐田工機（TOYODA）合併而成的企業。
在捷太格特的完善下，一系列的託森差速器被開發出來，目前主要有3大系列：專用於前橋（前輪）的託森B型；專用於後橋（後輪）的託森A型；專用於中央（前後輪之間）的託森C型。
世界上如果有一臺車同時配備了託森A、託森B、和託森C差速器，那它一定是最接近“上帝之車”的。——但即使如此奧迪也從來沒捨得在一臺車上堆3臺託森差速器。究其原因一個字——貴！當年大眾覺得愛信變速箱貴，於是自己去開發雙離合也是一樣的道理。如今美軍悍馬已經退出了歷史舞臺；路虎老衛士停產；奧迪繼續採用昂貴的託森，似乎也沒意義了。
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