在跑車的世界裡，來自義大利的殿堂級品牌法拉利可以說是處於“無敵”的狀態，即便在F1賽事中屢戰屢敗，也依舊不影響它背後規模宏大的“鐵弗寺”粉絲團；而在量產車領域，即便它推出的新車受到多少爭議，最終也都會吸引跑車愛好者排隊下單。
今天教授要介紹的這一款車型便是其中的代表——
296 GTS
。
296系列的首款車型296 GTB於2021年6月釋出，其身上揹負著許多重要的任務。首先，它透過搭載V6發動機將法拉利的中置佈局跑車重新開啟6缸時代；其次，296 GTB的推出也正式宣告法拉利的中置跑車全面混動化。
至於此次到店實拍的296 GTS，則是於今年8月釋出的296 GTB的敞篷版本；自此，有了硬頂和敞篷兩款細分型號，296車系也就基本建立完成了。
對於296 GTS，教授認為它身上擁有三大亮點。
首先，是法拉利最新的家族化跑車設計語言。
在與賓尼法尼納設計公司的強強聯手中止之後，法拉利的確曾經陷入一段長時間的“迷茫期”；在這一段時期裡，法拉利推出的新車在設計風格上稍有跑偏，呈現出一種似乎過度張狂的觀感。
不過，隨著時間推移，法拉利自家設計團隊的實力也終於逐漸展現。
從開創ICONA特別系列的Monza SP1/SP2，到後來迴歸公路運動型GT定位的Roma、紀念法拉利90週年的SF90，再到ICONA系列的第三款車型Daytona SP3，以及本文的主角296系列跑車，法拉利開創了一個致敬經典與現代創新融合的全新風格。
在296 GTS身上，復古體現在它圓滑、流暢、乾淨的車身曲面，沒有了此前幾款法拉利中置跑車犀利的線條和誇張的空氣動力套件。
而其中後輪拱處性感的圓弧形凸起設計源自大名鼎鼎的250LM賽車，而發動機蓋前方垂直的後窗與兩側凸起的背脊搭配形成的造型則源於上世紀八九十年代的Testarossa等經典跑車。
站在車身的側後方，以較高的視角欣賞這臺跑車，這種帶著經典韻味的弧線勾勒出尤為優雅、協調、高階的車身形態。
至於現代創新，則是高度簡化後變成四段條形的LED尾燈。
當然，一些“忠實愛好者”會吐槽這組全新的尾燈讓法拉利“失去了靈魂”，因為圓形尾燈才是法拉利造型設計的“精髓”。
但從整體的角度看296系列的外形設計，簡化的尾燈造型更能融入尾燈處的貫穿線條，使尾部相互聯絡的曲線不被切斷；假如使用傳統的圓形尾燈，恐怕尾部的視覺美感將會打一個折扣。
再者，法拉利的經典跑車之中，也不乏採用方形尾燈的車型，所以從整體設計美感的角度出發，教授更贊同使用這組創新的簡化尾燈。
此外，296系列造型設計的創新之處還在於空氣動力套件。
從外表上看，296 GTS非常“乾淨整潔”，似乎不存在什麼“厲害的空力設計”；但恰恰是這個看著非常乾淨整潔的車身，體現了法拉利高超的空氣動力設計水平。
為了儘可能避免車身上的開孔和翼片干擾到車身形面的流暢，減少空氣動力套件對外形美感的影響，法拉利將296系列的空氣動力套件都儘可能隱藏在了車身覆蓋件之下或底盤處。
仍然保留的幾個開孔，都有著極為重要的用途。
比如前大燈“眼角”處的開孔就是為了引導氣流從車鼻兩側吹向輪拱內，與前包圍兩側的進氣一起為前剎車帶來冷卻用的新鮮空氣。
後輪拱前方的進氣口面積雖小，但依舊透過內部的翼片分隔成兩個通道，分別為發動機進氣系統和散熱系統提供冷卻空氣。
位於B柱上方的導流翼片有助於引導空氣緊貼車身尾部流動，提高後方空氣動力造型的工作效率；而全新設計的兩段式翻折敞篷機構不僅重量更輕、開啟和閉合速度更快，其造型也最大限度地還原了硬頂版本的造型，讓296 GTS能夠擁有與296 GTB相同的空氣下壓力。
主動式尾翼不再是尾部末端翹起的一塊板，而是收納於尾燈之間，在關閉時可以完全融入車身造型設計，是尾部回形閉合線條的組成部分；當需要更多下壓力時，主動式尾翼便會現身。
更多的黑科技則集中在底盤處。
法拉利將底盤部分的空氣動力設計視為296系列的核心，也是這一系列跑車的空氣下壓力的主要來源。
其中位於前唇中部的茶盤式前翼就是核心技術，296 GTS可以透過這塊不起眼的小翼片與前包圍中部的開孔在車頭前部形成超壓場，抵消車身底部的吸力；同時，它還可以誘導氣流湧向底盤；這些空氣經過車身底部的翼片被分割成多個部分，分別以不同的路徑流動，在提供下壓力的同時還能帶來散熱冷卻效果，可謂相當高效。
至於車廂內部，整體的設計自然是與296 GTB保持一致，風格來自代表新時代開端的SF90；不過與SF90相比，296系列的內飾設計更加內斂，素雅。
不過這種內飾風格可不會影響它驚人的效能表現。因為作為296系列的第二大亮點，它的動力系統實在是太強大了。
雖然法拉利在296系列中再次使用了V6發動機，但這臺法拉利全新研發的120度夾角V6發動機可不是“入門貨色”，而是正兒八經的“主力軍”。
663匹最大馬力、740牛·米峰值扭矩，這臺排量2992cc的雙渦輪增壓V6發動機轉速紅區由8500rpm開始，120度的氣缸夾角讓空氣到渦輪增壓器的輸送距離顯著減少，帶來了更高的進氣效率，實現了更出色的動力響應。
而插電式混合動力系統的加入還為它疊加了高達166匹、315牛·米的動力Buff，讓系統最大馬力達到830匹！
由此等強勁動力效能帶來的，是0-100km/h 2。9秒，0-200km/h 7。3秒的驚人加速成績。
7。45kWh的動力電池組則可為296 GTS帶來25km的純電續航里程，純電行駛的最高速度達到135km/h，讓駕駛法拉利跑車以“0油耗”進行短途通勤成為可能。
而且這還是法拉利在大批次生產的跑車中使用的純後驅插電式混合動力系統，讓296 GTS能夠保留中置後驅跑車最經典的駕控感受。
根據法拉利的官方說法，296系列是專為駕駛樂趣打造的跑車，它將會是有史以來最好開的法拉利之一。
但在這一次到店實拍的過程中，教授是不能啟動它的；別說開出去爽一圈了，就連原地挪車都做不到。
不過，作為法拉利接下來很長一段時間裡的主力跑車，教授堅信總有一天能夠在公路或賽道上體驗到這款具有劃時代意義的跑車。
教授總結
毫無疑問，296系列以其各方面出色的表現將法拉利帶進了6缸混動時代；無論是硬頂的GTB還是敞篷的GTS，在正式上市之後都受到消費者的大力支援，訂單紛至沓來。
這種“不愁賣”的情況已經在多款被車迷質疑的新車身上出現。
被吐槽長得像馬丁的Roma已經造不過來，早就暫停接單；而早前推出的FUV Purosangue也在早些時候宣佈爆單，現在也基本訂不到車了。
在教授看來，這些法拉利新車雖然受到車迷的質疑，但歸根結底，它們自身在造型設計和綜合性能方面的表現都非常出色；而更重要的，是它們都配得上“法拉利”這個名字。
它們沒有明確的對手，也不需要有明確的對手；只要它們符合消費者對於法拉利的期待，便能取得成功。
