今年是軟體定義汽車的元年，眾多車企紛紛建立軟體團隊並加大投入。軟體在汽車中的作用，從來沒有像今天這麼重要過。而這波軟體定義汽車背後，其根源是網際網路對汽車行業滲透的結果，而汽車電動化智慧化的發展與汽車軟體也是相輔相成的。在以前，汽車行業與網際網路行業是八竿子打不著的兩個行業。汽車行業重經驗積累，是重資產的傳統制造業，有百多年曆史了；而網際網路行業是個年輕的行業，變化快，講究創新且重視使用者體驗。當這兩個行業發生碰撞後，就誕生了一批網際網路造車的企業和當下汽車行業智慧化浪潮。
網際網路行業的浪潮給汽車行業帶來了什麼br/特斯拉是這批網際網路造車企業的鼻祖，打破了人們對電動車的偏見，中控大屏加上可線上升級功能，首次出現就在汽車行業引起轟動。隨後，國內的網際網路造車企業如雨後春筍般冒出，如今已形成蔚來、小鵬、理想等相互鼎立的局面，推出了像蔚來ES6、小鵬P7這樣的主打“智慧標籤”的電動車。在電動屬性之外，“智慧”才是真正對傳統汽車行業造成顛覆的關鍵鑰匙。
『中控大屏幾乎成了汽車標配』儘管現在的智慧電動車還在初級狀態，但起碼給汽車帶來了一套像樣的車機系統，讓互動體驗向智慧手機靠近。比如蔚來ES6突出的中控大屏取代了大部分的實體按鍵，並有一個可以聊天的機器人NOMI。另外，儀表盤也是功能更全，更清晰的液晶顯示屏，比大部分燃油車指標式的儀表盤更有“高階感”。在智慧駕駛方面，網際網路造車企業也比傳統企業更為積極。對於智慧電動來說，像自適應巡航，自動泊車，甚至是L2及以上的輔助駕駛幾乎都是標配。網際網路思維重視使用者體驗，在駕駛“讓人舒服，賞心悅目”，營造“科技感”這件事上，網際網路車企做的確實比傳統車企要好。但是傳統車企也並非一無是處，在造好車這件事上，傳統車企仍然有著巨大的優勢。儘管網際網路車企在智慧化上的宣傳下足了功夫，但是汽車首先是汽車，要能夠保證質量和安全的行駛。傳統車企有著豐富的造車經驗，品控更加嚴格，有比較成熟的供應商體系。新勢力在推出新車時都會經歷一個質量磨合的階段，可能會讓首批使用者當小白鼠。至今，蔚來、理想、威馬都發起過召回。網際網路對汽車軟體的發展方向的影響汽車原本是由硬體決定99%效能，賣車也是靠賣硬體掙錢的一錘子買賣，如今軟體卻定義了汽車的智慧駕駛、人車互動、增值服務等方方面面。有車企高管甚至斷言，“如果車企不在軟體方面佈局，將來我們就是個代工的。”儘管目前軟體僅佔汽車價值的10%-15%，但這一數字到了2025年，就會迅速攀升至40%。汽車軟體分為兩種，一種是特斯拉自成一派的軟體架構，十分神秘，外人不得而知；另外一種是除特斯拉以外的汽車公司廣泛使用的AUTOSAR軟體架構。網際網路積累了多年的軟體和演算法經驗，目前也正在以一種特殊的方式影響著汽車軟體，第一個例子就是面向服務的軟體架構SOA。現階段的整車系統裡，ECU與ECU之間都是透過訊號這種點對點來通訊的，比如雷達的訊號傳給ECU使用，而如果控制器多了之後，系統就會變得異常複雜，訊號太多，線束以及pin腳都會增加。而在IT界已經積累了很多經驗的SOA架構可以最小的軟體改動面對多客戶多需求，解決了因某一個功能部件增減而導致整個通訊矩陣都要更改的問題。
『特斯拉』這種架構又離不開域控制器（DomainControlUnit，DCU）。比如特斯拉的電子電器架構分為三大部分：CCM（中央計算模組），BCMLH（左車身控制模組），BCMRH（右車身控制模組）。而目前傳統車上還是老的架構，多達上百個控制器散落在車身各處，分別控制著相應的部件。在域控制器的概念下，整車控制系統分為了動力總成，底盤控制，車身控制，輔助駕駛控制，娛樂系統控制等5個域。每一個域都會有一個高效能的大腦-MCU負責功能處理。簡單來說就是把一些功能相近的部件整合到一個算力強大的控制器裡，該控制區要包含多個傳統ECU功能。比如說奧迪A8，這款配備L3自動駕駛技術的車型，就採用了域控制器的架構。在未來，車企需要更加強大的軟體團隊，特斯拉70%的員工都是軟體工程師，大概也就是這個原因。
『博世EEA（ElectricElectronicArchitecture電子電氣架構）進化路徑』軟體定義汽車，傳統車企的阻礙在哪兒在特斯拉Model3之後，大眾也推出了自己的電動車ID。3。這款智慧化程度非常高的電動車，地位能與特斯拉一戰。然而卻被爆出面臨著巨大的軟體問題，將近3萬輛ID。3受到影響，甚至需要手動更新軟體。大眾具有戰略意義的兩款車型ID。3和高爾夫8都因為“軟體問題”而推遲量產，最終也換掉了自己的CEO。
『大眾ID。3』看到這你我有疑問，汽車業巨頭大眾集團難道請不起專業的軟體工程師嗎？像大眾一樣的其他傳統車企在智慧電動車上慢半拍的原因究竟在哪兒？儘管幾年前我還很反感網際網路造車，覺的他們一口一個顛覆很無知，但是不得不承認，網際網路給汽車帶來了新的活力。儘管傳統汽車公司在“造車”這件事上依然有著巨大的優勢，但是在擁抱網際網路上，還是落後於新造車企業們。傳統車企和網際網路車企對流程的把控也有所分歧。傳統車企流程長，決策慢，流程長確實能夠帶來很多好處，比如確保產品能夠安全，高質的投放市場，這與網際網路行業半成品投放市場，先佔領市場然後後期慢慢升級的思路完全相反。傳統車企認為上市的產品必須是經過千百次認證測試，做到萬無一失才能投放市場，這一點全世界的傳統車企都是這樣做的。而網際網路車企則認為先佔領市場更重要，有問題很正常，後期配合OTA慢慢升級就行。所以你能看到市場上傳統車企電動車推出速度慢，產品力也不很強，看上去傳統車比智慧電動落後了。儘管如此，傳統車企似乎正在慢慢意識到了這個問題，紛紛開始構建自己的軟體團隊。比如寶馬打通數字化研發部門、豐田重組TRI-AD成立子公司WovenPlantetHoldings，上汽成立零束軟體公司，廣汽與中科創達聯合成立智慧汽車軟體技術中心，長城也建立了數字化中心等。看上去，傳統車企也都開始發力了。
從全球範圍來看，我們的汽車行業正遭遇百年之未有的大變局，歐美，日本中國都在積極推進汽車智慧化程序，這將是未來汽車競爭的核心，而軟體將在裡面起到決定性的作用。br/
