——世界上還需要一個新的汽車品牌嗎？
這是一個在汽車圈時不時就被人提到的問題，這個問題是個是非題，要麼需要，要麼就不需要。
比起這個反覆出現的問題以及索然無味的答案，現實總是那麼趣味盎然和色彩斑斕。
每一個新汽車品牌的誕生，都先天帶有志向遠大的藍圖與抱負，每一個新汽車品牌的掌舵人，都渴望有聲有色地壯大，進而改變沉默的產業格局甚至是整個世界。
雖然BAT從來都不掩飾對造車的興趣，但真正下海並摸到第一隻螃蟹的卻是百度。
效率
11月17日，李彥宏在百度Q3財報投資人會議上明確表示：集度透過百度強大的智駕、智艙、智雲、智圖的優勢生態取得了快速發展，首款概念量產車型的全尺寸油泥模型已完成了風洞測試，將在明年北京車展亮相併向市場首次展示其智慧座艙和智慧駕駛的能力，預計將會在2023年實現大規模量產交付。同時李彥宏還特別強調，集度在未來會推出更亮眼的車型。
這一小段李彥宏對旗下造車公司集度汽車的即時資訊透露中，幾乎所有的內容落點都在進展說明中。
對集度，李彥宏顯然是自信的。
李彥宏的自信，可能就是源於集度的效率。
從今年3月2日算起，集度汽車成立迄今尚還不足9個月時間。因為起步晚，就要奮起直追，就要後發制人。
自然，“效率”就成了集度的造車方法論。
6月，“黑森林”油泥模型曝光；7月，集度造型設計完成，研發進入工程開發階段；8月，與寧德時代、大陸集團、禾賽科技達成戰略合作；9月，集度？SIMU Car（軟體整合模擬樣車）路試曝光，智慧座艙以及智慧駕駛功能定製研發中……
11月17日，在集度例行媒體溝通會上，其智慧駕駛負責人王偉寶表示，目前集度SIMU Car已進入到動態測試階段，實現了軟體周更，本月內已新增包括識別訊號燈、路口右轉、夜間行駛在內的等功能，未來會持續保持周更的研發節奏，集度的智慧駕駛開發速度遠超行業平均水平。
一個新生的汽車品牌逐漸露出它崢嶸的氣象。“效率”幾乎可以統攝這一階段，甚至未來很長一段時間的集度。
再也沒有比“效率”更能反映集度這一個階段成長的詞彙，它不只是單純的追求成長速度，而是在快速佈局的背後，有著集度自己的底層成長邏輯——在追求速度的同時，更兼顧核心技術的創新與自主。
體系
或許，高效率不只是一種結果，更應該是一種邏輯。
高效率成長的背後，一定要有與之匹配的體系力。而集度的體系力，大致離不開這三個能力的構建。
一是資本力。
隨著造車新勢力的市場化程度越來越深，造車已經不再是單純的融資戰、燒錢戰，而是各種優勢資源的整合戰，持久戰。
集度的起點很高，是含著金湯匙出生的。
今年4月，有確切的訊息表明，百度與吉利的汽車合資公司“集度汽車”計劃未來五年投資500億元人民幣。6月初，集度汽車CEO夏一平表示，集度將於今年三季度啟動首輪融資。
一家是頭部的網際網路巨頭，一家是頭部的中國品牌巨頭。兩個巨頭的資本背書，也讓集度從誕生伊始，便贏在了資本、人才、技術、供應鏈的起跑線。
二是團隊力。
挖人和被挖人，是造車新勢力不同階段核心競爭力的關鍵指標。
在造車初期，能不能挖到人，關係到造車事業的成敗。在這一輪搶人大戰中，集度大獲全勝。
經集度官方確認，前寶馬、雷克薩斯、蔚來、福特高管朱江已於近日加入集度汽車，擔任副總裁及使用者發展和運營負責人。
早在今年5月，夏一平透露，集度汽車100人左右的整車設計核心團隊已經待命。而到明年底，這個規模擴大到2500-3000人。
事實上，包括2月份出任集度CEO，曾任菲亞特克萊斯勒亞太區智慧車聯事業部負責人，摩拜聯合創始人兼首席技術官的夏一平在內，集度核心團隊，個個稱得上業界頂尖好手。
其中包括原吉利汽車領克質量總經理徐華任集度供應鏈負責人，來自原摩拜的第6號員工陳超超，以及原摩拜IT第一人的章華，兩人分別擔任集度汽車的產品總監和IT總監。
在設計方面，則有來自原北汽高階專案主管的王傳剛，以及原蔚來懸架主任工程師的戢紅敏；而上文提及的汽車智慧駕駛負責人王偉寶，曾在蘋果自動駕駛研發專案組履職。
三是科技力。
集度的高效率，很大程度上是站在巨人的肩膀上，這點集度從不迴避。
在車的維度，集度有吉利浩瀚架構的支援，這免去了集度做整個平臺開發或騾車驗證的過程。
在智慧的維度，百度多年在AI和自動駕駛領域的積累，包括在地圖、自動駕駛、感知、語音等方面的核心能力，都會全面賦能集度。
打法
集度可能沒有對手。
傳統的造車邏輯第一個要解決的課題是——我的對手是誰？一旦弄清了對手是誰，那麼也就相當於弄清了自己是誰。
換句話說，傳統的造車思維是——瞄著對手造車。
集度走的這條路可能沒有人在走，也就談不上有對手，一切都要摸著石頭過河。
今年8月18日，在“百度世界大會2021”上，李彥宏首次提出了“汽車機器人”的概念，併發布百度“汽車機器人”。
儘管已經造車出局的奇點也有過類似的提法，但是奇點並沒有能力實現。
而較之特斯拉、小鵬、蔚來、理想不同的是，集度從一開始的目標即為：打造面向未來的汽車機器人公司。
也因此不管是集度組織架構的建立，人員搭建，以及產品研發思路都是基於打造汽車機器人這個理念出發的。
認知的分歧，關鍵在這個“人”上。
不管是馬斯克，還是何小鵬，他們的認知中，汽車不過是他們夢想的一個位元節點。
特斯拉在馬斯克的眼裡，並不是汽車，而是清潔能源夢想的一個支點。而小鵬汽車，也只是何小鵬萬物互聯中的一個智慧化一環。
他們要是定義汽車的能源屬性，要麼便是載具屬性，這些都是機器的層面。
李彥宏的集度汽車，我猜想在未來會有更多的——人情味。
汽車不能只是一個載具，一個空間，可能還是一個賈維斯式的管家。如果說自動駕駛是形而下的功能追求，那麼賈維斯式的關鍵則是形而上的精神追求。
更何況，百度APLLO系統在自動駕駛領域是世界級的技術巨頭，只是苦於無法落地。而AI能力也是同樣的情況。
隨著集度產品節奏的推進，到時便會驗證我的猜想正確與否。
李彥宏所說的集度“首款概念量產車型”，目前外觀和內飾設計已基本確定。而夏一平也有更樂觀的預判：集度汽車第一款量產車明年年內可以進行預訂，價格在20萬元以上。
過去的汽車，是汽油餵養。未來的汽車，將會被資料餵養。
集度的這條道路上可能沒有對手，但是在資料的開採和挖掘上，已經遠遠被早行人特斯拉們超越。
——能不能在未來挖掘到足夠的資料量，恐怕才是關係到集度和李彥宏夢想成敗的核心因素。
