［汽車之家 深評］  小米在最新的釋出會直播了決定造車的訊息。100億啟動資金、十年投資100億美元、1081億現金儲備、雷軍出任CEO親自掛帥等每一個關鍵詞都分量沉重。雷軍在現場詳細訴說了小米為什麼要造車的心路歷程，其中一句“只要你敢造，我就敢買”的小米使用者呼聲多次被提及。

現在，小米造車的公開資訊已經被各大媒體的文科生感性解讀無數遍了，作為汽車行業從業者的一員，想站在自己的本行專業“汽車產品戰略規劃”的角度，來為大家推演一下小米未來最有可能的產品戰略佈局，看看背後的門道。

雷軍不是下一個賈躍亭

記得當年小米手機剛剛成為爆款的時候，雷軍接受採訪時說：“小米剛起步的時候，我朋友問我，想造手機你認識郭臺銘嗎？我說，我認識他，他不認識我。”

那時候的雷軍無數次表達過造手機之艱難，如何死磕供應商，如何到處尋找人才。如今到了汽車產業，供應商的品類和零部件的複雜程度遠大於手機，我似乎看到雷軍又要重走當年創立小米手機時的道路：死磕供應商。

雷軍在小米釋出會上放出的兩個“100億”和一個“1000億”的數字並不是在炫富，而是在告訴全世界的供應商，小米不是樂視，有足夠的現金儲備和投入來進行產品研發和供應鏈採購。這一點對於汽車研發製造業來說尤為重要。

整車效能可以由主機廠定義，但實現起來則需要大量供應商提供的核心技術。在新能源車領域同樣如此，比如能夠實現自動駕駛的雙冗餘轉向機構、能夠配合能量回收系統的電動液壓剎車系統，以及各種感測器、處理器等等。這些科技含量巨高的產品不是主機廠幾百億投資能自主開發出來的。所以，行內有句話叫做“幾乎所有的主機廠都是在給供應商打工”。雷軍在釋出會上多次用近乎煽情的方式表達了自己親自掛帥的決心，這也無不是在向供應商保證：我們造車是認真的，我不是賈躍亭，我願意押上自己全部名譽來為造車而戰。

兩個“100億”在汽車行業能幹什麼？

首先，從現在立項這個時間點來看，小米肯定是要走正向研發路線的。如果搞逆向開發，相信一定會面臨出道即出局。正向研發的好處就是可以完全自主定義整車形態和整車效能，甚至可以完全創新出新的汽車品類，不會受制於原型車或者參考車已有的結構。但正向研發的缺點就是時間週期長，耗費資金量大。例如之前國內完全採用正向研發的新能源車蔚來ES8，李斌也曾多次表示過200億都不夠用的說法。

當然，如果不像蔚來那樣鋪張花錢，以小米一貫嚴於律己的做法，從0開始全新研發一個平臺架構直到推出第一款量產車，並且在上市前解決所有問題Bug，其花費肯可能也會在50億-100億之間（具體要看首款產品的價格定位）。這僅僅只是研發成本。從研發到量產還需要解決資質，建工廠（或代工），供應鏈採購和鋪設銷售渠道。按照產銷量的不同投資額也會水漲船高。所以，如果小米宣佈的十年內投資100億美元的承諾可以兌現，那麼小米汽車完全可以規劃一整條新能源汽車產品線。

推演小米汽車的產品規劃

小米汽車的使用者畫像其實不難確定。一句：只要你敢造，我就敢買的使用者口號，詮釋了第一批小米汽車使用者的典型特徵。

首先，這類使用者屬於科技極客，對科技產品，使用者體驗有著極高的追求。其次，小米一貫的高性價比風格也培養了一大批理性的善於研究型使用者。只要產品力夠強，價格夠有競爭力，就會很快形成口碑傳播。

小米汽車還未推出就已經自帶流量，依託強大的自有社群，可以為小米汽車節省大量的品牌成本和公關成本。這是無數主機廠夢寐以求的使用者關係，而小米的基因裡生來就已經具備。

『小米粉絲排隊購買產品』

從品牌定位來看，過去的小米手機經歷過很多年的1999元價格區間，直到近兩年，把Redmi品牌獨立之後，才走向了出圈之路，手機產品價格區間從2299一直覆蓋到了12999，除去附庸風雅的MIX，其主流手機產品價格區間也已經覆蓋了從2299到5999的價格區間。

這樣的品牌定位其實非常類似於汽車品牌當中的大眾豐田。所以從小米品牌已有的使用者畫像來看，其在汽車產業當中的品牌定位應該介於99999到299999這樣的區間。

小米汽車的第一款產品定位非常關鍵，如果定位過低，就會面臨像上汽通用五菱那樣很難拔高的窘境；如果定位太高，則很難跑出銷量，需要第二款甚至第三款定位更低的產品來跑銷量，這樣會導致公司長時間虧損，很難盈利，不符合雷軍一貫的“天下武功為快不破”理念。所以，小米推出的第一款車型定位在149999到199999之間，比較符合其品牌定位和目前典型的使用者畫像。

至於在這樣的價格區間應該定義一款什麼樣的車型，我在小米釋出會的當天就發了一條朋友圈：上策是一款中型轎車，中策是一款緊湊型轎車，下策是SUV，下下策是跑車。

為什麼那麼多新勢力一上來就做SUV，而我卻覺得小米更應該做中型轎車？這有很多方面的原因。

首先，理想、蔚來、小鵬這樣的新勢力是在2014年-2015年開始立項起步的。也就是說，現在看到的這些量產車是在四五年前完成的產品定義。之所以不約而同地去造SUV，一方面是當時國內市場SUV的爆發以及可預判的未來幾年SUV需求的持續增長，但更重要的是受制於技術本身。

當時可供採購的電芯能量密度有限，電池包的設計體積巨大，並且無論是新勢力還是傳統轉型的主機廠，在推出純電動車型時為了趕進度，或多或少都在逆向傳統燃油車的平臺架構，能夠佈局電池包的空間非常有限。SUV的高車身和大空間，可以犧牲更少的乘員空間和離地間隙來佈置電池包，比直接開發高續航里程的轎車技術難度更低，時間週期更短。所以SUV成了各大車企的熱門選擇。一來市場需求火熱，二來技術難度相對較低，利用原型車和參考車，開發週期可以更短，也更有利於持續融資和更快拿到造車資質。

而對於如今的小米而言，今時不同往日，即便從現在開始立項，其量產車的上市至少也需要4年左右（正向開發）。而4年後的電池能量密度和電池包的設計，相比目前還會有著本質的提升，所以，小米完全可以跨過能量密度的侷限，直接開發集效能、效率、實用性於一身的中型轎車。

再以小米手機和智慧家居一貫的實用主義設計風格，首款小米汽車的造型DNA很有可能走簡約的北歐路線，這一點與特斯拉會非常類似。

預計從外觀到內飾，會採用一流的精緻工藝，簡約的設計和較小的面差讓其外觀具備很高的辨識度。內飾也會摒棄賓士寶馬那種巴洛克風格的皮革木料堆積，而是採用特斯拉或者沃爾沃那樣的科技主義加實用主義的設計和選材。節省下來的成本可以用於車內科技氛圍的營造，比如大面積的顯示屏，與ALOT互聯的智慧化車內電器控制系統，智慧化溫度光線以及空氣調節系統，高等級自動駕駛系統都可以輕鬆實現。

以小米的品牌基因，這款定位為149999-199999的中型轎車，車長4950mm車寬1895mm車高1450mm軸距3100mm，超大的軸長比是純電動車的顯著特徵，由此可以創造出與中大型轎車甚至大型轎車相當的車內空間和行李箱空間，凸顯其價效比。

與此同時，基於相同的平臺架構可以每年推出1-2款新車系。第二年推出緊湊型轎車和SUV，完成從99999-249999價格區間的覆蓋。第三年推出旗艦轎車或SUV完成249999-299999價格區間的覆蓋。之後每年再推出1-2款細分車系（兩廂車、SUV、旅行車、MPV、coupe等等），每個車系保持2年改款（外觀內飾更新）4年換代（平臺升級）的節奏。

不可忽視的風險

雷軍在釋出會上不止一次提到，小米目前不接受外來投資，汽車業務全部使用小米的自有資金，這將會給小米帶來極大的主動權，可以完全基於使用者和市場需求定義並實現產品，不用考慮多方利益。

以小米所宣佈的現金投入，在嚴於律己的前提下，前面推導的產品規劃是完全可以實現的，而且基於小米的品牌號召力和自帶流量的社群，相信第二款車型推出市場就有機會實現現金流為正，如果算上資本市場帶來的股價上漲，小米兌現10年投入100億美元的口號應該是靠譜的。

不過，上述判斷只是單從造車本身來說而已。雖然小米坐擁千億現金，但這些錢並不是可以全部拿來造車，小米還有龐大的既有業務要養。產品從手機到家電、到充電寶、旅行箱，甚至床墊、螺絲刀，幾乎可以填滿整個家庭空間，這也是“小米全家桶”綽號的由來。

『小米體驗店一角』

最核心的手機業務需要持續的高額研發投入，2020年小米現有業務的研發投入就佔了98億元。雷軍說，要確保汽車、手機以及生態鏈的其他產品能最大程度協同。但汽車電器裝置需要車規級的電子原件才能實現足夠的疲勞耐久效能，手機的零部件無法直接拿來給汽車用，比較好打通共享的應該是作業系統。

保持充足現金流讓汽車業務能夠順利發展的前提是，小米的手機業務不能出問題，如果遇上華為這樣的制裁，可能也會對汽車製造帶來巨大風險。

一旦小米汽車銷量出現爆發性增長，也可能面臨當年小米手機產能不足一機難求的局面，極大的影響銷售和現金迴流。所以最後還是回到了開篇所提到的供應鏈管理，仍然是懸在小米汽車頭上的最大一把利劍。（文/汽車之家行業評論員 湯啟隆）