江山代有才人出，一代新人勝舊人，這是時代發展亙古不變的定律。雖然曾經努力拼搏的先輩不想承認自己已成前浪的事實，更不願想象自己會被那些後浪取而代之的結局，但任誰也無法阻攔新老交替的步伐。
正如無數曾經在車圈中留下過赫赫名聲，在當時被奉為經典的車型，最終還是抵不過時間這個最大的敵人，一個接一個地選擇停產。雖然也有諸如別克凱越、本田INSPIRE等被選中的幸運兒，獲得重生的機會，但絕大部分停產的車型只能接受永留歷史紀念冊的命運。而在今年又會有多少曾經名噪一時，承載無數粉絲共同回憶的經典好車將會離我們遠去？
自從更新至十四代目，銷量漸露疲態後，有關皇冠將要停產的訊息便開始在車市中傳播，近幾年相關的傳聞更是越演越烈，直到今年停產的傳聞終於到了塵埃落定的一日。隨著最後一輛皇冠正式下線，標誌著皇冠在中國市場的生涯正式畫上句號，皇冠在中國市場的銷量數字也被定格在483679臺。
只要熟悉皇冠歷史的人們，都會聽過“十二代之後，再無皇冠”的概嘆。一方面是由於2003年首次以國產形式匯入國內市場的十二代皇冠，其擁有的穩重且豪華的造型、V6發動機、後排遮陽簾、座椅記憶、前排座椅加熱、倒車影像、主副座椅電動調節，讓其跳脫出豐田普通的合資定位，轉而成了豪華的代名詞，甚至是可比肩BBA的存在，備受消費者認可的十二代目也創造過月銷2萬輛的輝煌戰績。
而另一方面一上場已是巔峰的十二代目，不僅成了消費者心目中的經典車型，還不經意間在消費者內心刻下了皇冠即十二代的烙印。以至於即便保留了V6發動機和日式貴族風格外觀，甚至加入V8發動機的十三代目，也無法徹底撼動十二代目在消費者心中的地位。
然而如果說十三代目還算是對得起皇冠曾與寶馬5系、賓士E級、奧迪A6L分庭抗禮的身份，那麼最新的十四代目就徹底丟掉了皇冠頭上無比尊貴的“皇冠”，V6發動機不見蹤影，為了向運動妥協強加的運動元素與原先的豪華底色極其不搭調，“不倫不類”是那些曾經對皇冠愛得深沉的鐵桿粉絲對十四代車型的一致控訴。
再加上與皇冠無論在使用者畫像或是定位都高度重合的亞洲龍，以高調的姿態重磅降臨國內市場，應用上現時豐田品牌最新、最先進平臺和技術的亞洲龍才是那輛代表未來的車型，而豐田內部其實也早就做好亞洲龍取代皇冠的打算，只是為什麼不選擇在亞洲龍剛上市的節點將皇冠停產，可能就是想為那些曾經愛過皇冠的粉絲一個心理緩衝的過程。
皇冠是停產了，但皇冠會不會以另一種形式復活就不一定了。最近外媒曝出豐田會新推出一款全新SUV，名字就叫皇冠，事實是否屬實還得拭目以待！但我只想說，不管皇冠怎麼變，都不會是我們熟悉的那一個了！
同樣的，出於產能、生產壓力、慘淡銷量等多方面因素的考量，海外版的傑德車型將於2020年8月正式停產，在下一代車型尚未有音信的情形下，現款傑德將會成為絕唱。而國內同樣也已經處於停售的狀態，至於以後還會不會賣，誰也說不準！
需要說明一點，傑德並非正兒八經的全球車型，起初是東風本田專為中國市場打造的中國特供車型，只是由於初登中國市場便憑藉新穎的外觀外加“MM”理念，以及本田品牌的號召力在國內一炮而紅，有見及此本田方便順勢將傑德返銷日本本土，也就是所謂的“內銷轉出口”。
2013年登陸中國市場，雖然月均數千輛，單月峰值7500輛的資料充其量只能算是走量，距離熱銷還有一段距離，但至少可以表明傑德在競爭激烈的中國市場成功站穩了腳跟。只是在根深蒂固的“三廂”觀念影響下，傑德的類兩廂造型始終難以成為市場正統，與傳統的三廂轎車相比，沒“屁股”的轎車永遠都是小眾。
此外，既沒有旅行車有韻味、又沒有SUV有霸氣、更沒有三廂轎車正統的傑德，模糊不清的市場定位慢慢地讓消費者在最終購買端產生了疑問，沒有一個鮮明的產品屬性可以專門針對某一類特定的消費群體是傑德的原罪。
更為關鍵的是，至今仍使用5AT變速箱，無疑是與時代脫節的，最多隻能提供原廠互聯功能的中控大屏，又顯得如此得不合時宜，在國六排放已是板上釘釘的當下，發動機更是隻提供了國五排放標準，種種的一切都是致使傑德銷量逐漸走低的不可或缺因素。或許“怪怪”的傑德，本來就是一個過客。
今年4月24日雷克薩斯對外發布公告，表示雷克薩斯GS和GS F將於今年8月停產，2020年將是雷克薩斯生產後輪驅動效能轎車的最後一年。而致使雷克薩斯GS停產的主因，還是要歸結於無論是在主打的美國市場或是世界最大的汽車單一消費市場中國，由於過於薄弱的存在感導致不佳的銷量表現。
直至今時今日，雷克薩斯GS已歷四代，無論時代如何更迭，車市的潮流往哪個方向轉移。但自1993年推出初代車型起，追求駕駛樂趣的產品標籤就未曾從GS身上抹除，尤其是出自豐田章男之手可能會是GS絕唱的第四代目，更是由於精良的操控+吸睛的造型被世人銘記。
只是中國和美國兩個存在較大共性的市場，當地的人們看待一輛車更注重的往往是空間和NVH，對於操控並沒有雷克薩斯預想中熱衷。具體可以參考與GS同為中大型轎車定位的ES，因為擁有更好的內部空間以及NVH表現，在中國和美國市場的銷量幾乎對GS呈碾壓之勢。當然也不能忽視ES具備的親民售價的魔力。
而為了給自己的職業生涯留下一個完美的句號，雷克薩斯GS也推出兩款特別版車型，分別在日本市場推出雷克薩斯GS Eternal Touring特別版車型，在美國市場推出雷克薩斯GS 350 F SPORT Black Line特別版車型。
可能對於電動車而言，這是最好的時代，但是對於那些大排量，高效能車而言，就是最壞的時代！
有關奧迪R8停產的訊息最早可追溯至2017年，據當時奧迪官方的訊息透露，出於品牌戰略調整以及日益嚴苛的排放法規等多種因素影響下，旗下的旗艦跑車R8於2020年停產，未來奧迪會將更多資源投放到即將成為車市主旋律的新能源領域。
除了官方明面上向大眾闡述R8的停產理由，其實暗地裡無法為家族帶來盈利，甚至會拖累企業的整體營收可能才是R8停產的主因。因為據坊間傳聞，每銷售一輛R8，奧迪就會虧損約50萬美元。
R8 e-tron
E-Tron GTR
此外，不僅純燃油版R8會停產，與新能源沾邊的R8 e-tron也會停止未來的更新計劃。換言之可能會在今年接下來的某一個時間節點，整個R8的產品譜系將會與那些鍾愛它的粉絲們說再見了！取而代之的，很有可能是一臺純電超跑車型，名為E-Tron GTR
但哪怕是站在即將面臨停產的時間節點，再回看當初奧迪推出R8的決定，依然是一個無比正確的選擇。200萬左右的價格就能為消費者帶來小牛同款的5。2L V10發動機，以及奧迪獨有的ASF全鋁車身空間框架結構、碳纖維空氣動力學套件、高強度輕量化車身結構，在揮金如土的超跑圈層竟然給消費者留下了價效比的印象。
只是正如上文所言，這不是一個會對大排量超跑友好的時代！
奧迪R8 黑豹版
不過到目前為止，奧迪R8的停產訊息仍未最終落實，今年北京車展我們還看到了中期改款的R8，但至於還會不會在國內售賣就不得而知了。同時，奧迪官方為慶祝2021款奧迪R8 RWD（後驅版）以常規車型方式復產而特別推出了黑豹版，全球限量30臺，算是最後的倔強了吧？
曾經的經典，如今卻要走到停產的關口，巨大的轉變不免令人唏噓。但也並不能將所有停產的車型都與產品力不濟劃上等號。更多的時候無奈地選擇停產只是由於車型本身的受眾面偏窄，或者是漸而羸弱的銷量已經無法支撐企業繼續執行該專案的所需支出。但停產不是永遠的終結，至少在那些鐵桿粉絲的心裡永遠會為他們保留一席位。
