在汽車行業，愛信變速器算得上一個家喻戶曉的“名人”，它由豐田汽車和愛信精機株式會社投資組成，是全球三大自動變速器生產廠家之一，其生產的6AT變速器至今仍然是AT變速器中的一個經典，所佔市場份額居高不下。
但除了6AT，愛信其實還是最早推出8AT的品牌，不過相比採埃孚幾乎壟斷縱置平臺市場的ZF 8AT，愛信的8AT並沒有這麼出名，是什麼原因造成了這個現象，愛信8AT實力又究竟如何呢，本片文章我們就一探究竟。
首先需要知道的是，愛信8AT分為橫置和縱置兩款，橫置為AWF8系列，縱置為AWR8系列，但由於縱置的愛信8AT所搭載的車型太少（2018款皇冠，2016款的雷克薩斯LS等），本文就不過多深入詳解，主要講解愛信橫置8AT。
一、愛信8AT（AWF8）的推出背景
眾所周知，日本屬於資源匱乏型國家，所以他們對於汽車的燃油經濟性更加看重，而由於多擋位變速器齒比範圍更加寬泛，因此理論上車輛可以實現更好的燃油經濟性，所以愛信8AT變速器推出的背景，與此深度相關。
事實上，日本對於包括多擋位變速器、油電混動、氫能源等幾乎所有的節能技術它們都在嘗試，這也是為什麼石油危機之後，日系汽車品牌能迅速佔領美國市場。
另一方面， 雖然愛信早在2006年就推出了首款縱置8AT，但其又在2012年推出了橫置的8AT，這主要是因為當時三大品牌的8AT（愛信、採埃孚、派沃泰）基本都是應用於縱置發動機平臺，這也就導致更多采用發動機橫置平臺的車輛無法進行匹配。
而愛信橫置8AT的推出則解決了這個問題，理論上它可以與更多的發動機橫置前驅平臺車型進行動力系統的匹配，從而降低油耗以及增加駕乘的舒適性體驗。
(愛信8AT（AWF8）)
二、目前愛信8AT（AWF8）有哪些型號，分別搭載在哪些車上？
愛信8AT（AWF8）有包括AWF8F35/F45 2種不同扭矩型別，AWF8F35最大扭矩承受扭矩為350N·M，AWF8F45最大承受扭矩為480N·M。
另外值得注意的是，愛信8AT（AWF8）也被不同的品牌叫做不同的名字，比如寶馬&MINI叫做GA8F22AW，豐田叫做UA80E/UA80F，沃爾沃叫做TG-81SC/SD，通用叫做AWF8F45&AF50-8，大眾叫做AQ450。
這些不同型號的變速器其實內部結構基本一致，只是在包括液力變扭器、摩擦片材質和數量有差別，它們能匹配不同扭力的發動機。
(愛信8AT(AWF8))
愛信8AT（AWF8）首次使用在雷克薩斯RX350 FSport上，之後逐漸延伸到其它品牌和車型。
目前國內在售的搭載愛信8AT（AWF8）車型包括，德系：有寶馬X1（頂配版本）、寶馬X2 xDrive 25i曜夜版、MINI COUNTRYMAN COOPER ALL4系列車型。
法系：雪鐵龍C6（1。8T版本）、天逸C5 AIRCROSS、凡爾賽C5 X、DS9全系、DS7全系、標誌508（1。8T版本）、標誌4008全系、標誌5008全系。
歐系：VOLVO 全系（燃油版本）、極星Polestar1。
日系：有雷克薩斯ES（2。5L純燃油版）、雷克薩斯NX（2。5L純燃油版）、亞洲龍（2。5L純燃油版）、凱美瑞（2。5L純燃油版）。
自主品牌：長安UNI-K全系、長安UNI-T（2。0T版本）、長安CS85 COUPE（2。0T版本）、長安CS75 PLUS（2。0T版本）星越L（四驅版本）、星越（2。0T版本）、星越S（頂配以及次頂配）、領克03（2。0T版本）、領克9全系、領克05全系、領克01全系、領克02Hatchback全系、紅旗HS7（3。0T版本）。
這應該是繼愛信6AT之後，跨品牌跨車型適用面最廣的一款變速箱。
三、相比自家6AT，愛信8AT（AWF8）做了哪些改進
3.1、和自家6AT的區別
愛信的這臺8AT（AWF8）也並非全新開發設計，它是基於自家的6AT變速器延伸而來，整個變速器的結構亦或是技術邏輯都沒有做出很大的改動。
這樣做的原因是一方面愛信的6AT已經相當成熟可靠了，至今也被譽為AT變速器中的經典；第二方面肯定也與日系品牌嚴格控制成本有關，重新開發一個8AT的變速器結構投入與產出不成正比。
（愛信6AT變速器）
那麼愛信8AT（AWF8）是如何實現在6AT的基礎上增加兩個擋位的呢？
它是透過在原來的萊佩萊捷機構的基礎上增加了一個操縱離合器，然後再把其中的一個普通行星排，改為了內外齧合行星排，來實現了8個擋位。
從結構上來講，愛信8AT（AWF8）採用了4組摩擦離合器和2組制動器，以及創新的3個行星齒輪組。從第1擋到第8擋包含倒擋都有2組換擋機構結合。
對比兩者可以發現，因為在結構上基本沒有大的變動，所以愛信8AT（AWF8）無論是效能水平、後期的穩定性還是製造成本，都是非常均衡的存在，綜合表現優秀。
3.2、愛信8AT（AWF8）製造難點在哪兒以及效能有多少提升？
前文提到，愛信8AT（AWF8）體積相較於自家的6AT沒有太大的變化，而想要保證變速器擁有小巧的體積，首先就需要在整體的佈局上花費眾多心思，同時還要使得每個部件在達到設計強度的同時儘可能減小自身的體積，而這一切也對製造、加工等工藝提出了很高的要求。
另外，由於擋位之多，齒比範圍更加寬泛，愛信8AT（AWF8）的齒比範圍達到7。6：1，而愛信6AT齒比範圍只有6。01：1，這也就意味著愛信8AT（AWF8）最高齒比可以做得更小，高速巡航發動機轉速更低更省油，最低齒比做得更大，起步能提供更好的加速效能。
根據官方的資料，愛信8AT（AWF8）在低扭時效率比6AT提升5%，高速高扭時效率比6AT提升1。5%。
四、愛信8AT（AWF8）優勢點在哪兒？
正如前文所言，愛信8AT（AWF8）在大體機構上沿襲了愛信6AT的結構，可以說是站在巨人的肩膀上研發，其繼承了6AT的所有優點，以及絕大部分的結構和工藝。而豐田的6AT變速器早已得到市場的驗證，那麼顯而易見的，愛信的這款8AT（AWF8） 無論是成本、可靠性以及效能都是可以得到保障的。
（愛信8AT（AWF8））
第二個，愛信8AT（AWF8）的齒比範圍更加合理，對比ZF 9AT可以發現，其各擋位齒比範圍跨度較大，尤其是前5個擋位，如果你沒有有足夠精細的標定資料，那麼不可能有好的匹配效果，所以前期搭載ZF 9AT變速器車型的市場風評都不是太好。
而愛信8AT（AWF8）各個齒比更加綿密，想要的發動機的標定也不會過於複雜，因此在行駛平順性上更好，同時也更能滿足大部分使用者的使用場景（愛信8AT超比擋只有2個，而ZF 9AT卻高達4個）。
第三，愛信這款8AT（AWF8）體積並不算大，那麼相應的，留給懸掛和轉向的空間就更多，這樣工程師可操作的空間就越大，懸掛的設計以及位置都有更多可能，可以顯著提升操控以及轉彎半徑。
Volvo全系使用愛信8AT（AWF8）變速箱的原因，除了和愛信有更早更好的合作之外，相信愛信8AT的體積一定也是Volvo考慮的重點因素。
第四點，得益於愛信6AT變速器在全球的熱銷，那麼尺寸與愛信6AT變速器相似的愛信8AT（AWF8）自然也能夠讓更多搭載了6AT的車型能夠順利換代，車型架構不需要重新設計，對於很多選擇搭載愛信6AT的品牌而言也是節約了很大一筆成本。
五、愛信8AT（AWF8）市場口碑
因為愛信8AT（AWF8）變速箱的二擋升三擋時有一個行星齒輪架會反轉一下的天生缺陷，換擋速度快頓挫就比較難處理。
（愛信8AT（AWF8））
以2。5的亞洲龍和凱美瑞為例，它們使用者普遍反映，在在二三擋切換時，會有明顯的頓挫和闖動，而且當車速在30~40km/h的時候，收油還會伴隨著明顯的拖拽感，體驗並沒有想象的那麼絲滑。
要想不頓挫，就要犧牲換擋速度，但也不是沒人能調好，比如沃爾沃對於愛信8AT（AWF8）的調校就十分的上道，受到很多使用者的好評。
至於為什麼不是豐田調校得最好（據說愛信會和豐田貢獻所有資料），這裡我們猜想或許和與之匹配的發動機有關。
從質量上看，愛信8AT（AWF8）整體評價還算高，畢竟是沿襲了愛信6AT，整體結構設計基本沒有大問題，但我們在車質網上也看到了一些對於愛信8AT（AWF8）變速器的投訴，比如有些新款沃爾沃的車主就表示出現了變速器無法加速、換擋抖動、故障等現象。
六、市售橫置8AT橫評
6.1目前有哪些橫置8AT，所搭載車型是哪些？
近些年隨著製造成本的降低以及技術進步，越來越多的經濟性車也開始用上8AT，目前市場上在售的橫置8AT包括愛信橫置8AT，現代橫置8AT，福特8AT、盛瑞8AT。
愛信橫置8AT所搭載車型前文已經羅列，這裡就不在贅述。
2012年前後，現代開發了橫置平臺的8AT，這臺變速器是對其橫置6AT的深度繼承，僅增加了一個離合器，多了中間一個內外齧合的行星排。是不是看著有點熟悉？沒錯其實就是愛信8AT萊佩萊捷機構的一種改進。但值得注意的是這並非是一種套娃，現代在這款變速器上兌現了很多專利技術，據統計，現代的橫置8AT獲得147個專利技術。
（現代橫置8AT）
目前現代橫置8AT搭載的車型包括現代庫斯途全系、索納塔（2。0T版本）、勝達全系、起亞K5（2。0T版本）、起亞嘉華全系。Ps：現代集團旗下還有縱置8AT，目前只用於高階子品牌捷尼賽思，這裡我們也不過多深入。
盛瑞8AT是由我國盛瑞傳動股份有限公司開發，2013年正式釋出了第一代產品，目前盛瑞8AT目前已經發展到第三代（縱置），但我們沒有並沒有找到搭載第三代盛瑞8AT的車型，而搭載盛瑞第二代8AT的在售車型僅有奔騰T99一款。
（二代盛瑞橫置8AT變速器）
福特汽車在AT變速箱方面並沒有特別好的技術儲備，更多的精力都投入到了內燃機的研發中，福特的8AT其實是與通用共同開發。目前福特8AT搭載於福特EVOS全系、福克斯（1。5T版本）、銳界部分車型、銳際部分車型、金牛座全系；林肯冒險家全系、林肯航海家部分車型、以及即將上市的林肯Z。
而根據承受扭矩的不同，福特8AT還可分為8F24和8F35兩個版本，前者可承受最大扭矩僅為240牛米，後者所能承受的最大扭矩則為350牛米。
（福特8AT）
前者搭載在大家比較熟悉的福克斯上，後者承受扭矩更大，搭載在銳際、銳界、EVOS等車型上。
6.2四款橫置8AT引數橫評
在前面兩篇有關變速器的深度解讀文章中我們說過，衡量一款變速器效能，一個比較關鍵的指標就是傳動比範圍。傳動比範圍越大，意味著變速器在低速時能提供較好的加速效能，在高速巡航時也儘可能降低發動機轉速，以此降低油耗，我們將以上幾款變速器做了對比，如下：
愛信8AT（AWF8）傳動比範圍達到了7。64：1，盛瑞的8AT傳動比範圍為6。5：1，福特8AT的傳動比範圍為7：1。
從引數來看，愛信8AT（AWF8）的傳動比範圍最大，一擋齒比達到了5。2，能在起步階段提供比較好的加速能力，同時超比擋的齒比達到0。685，燃油經濟性也不錯，但由於相鄰擋位齒比落差相對較大，所以在換擋平順性上肯定不如後面兩款車型。
盛瑞8AT作為首個自主品牌研發的8AT，從引數上來看，第二代盛瑞8AT齒比範圍達到6。5：1，是以上幾款變速器中齒比範圍最小的，這意味著它相鄰兩個擋位之間的齒比落差小，換擋的平順性更加，但橫看成峰側成嶺，齒比範圍太小也就意味著它理論上的燃油經濟性是不如前面幾款變速器。
（二代盛瑞8AT）
而福特8AT其實是基於通用9AT而來，齒比範圍適中，達到了7。0：1，各項效能中規中矩。且各擋位之間的齒比落差基本在1。2-1。5之間，平順性得以保證。
寫在最後：
雖然在知名度上，愛信8AT比不上ZF的8AT，但由於ZF 8AT更加追求效能，同時與之匹配度更加的是發動機縱置後驅平臺，因此即使在效能上比不過ZF 8AT，但憑藉其成熟的結構以及不錯的平順性，愛信的橫置8AT在B級家用車領域也是正在被髮揚光大。
而且值得注意的是，當下電動化浪潮來得過於兇猛，因此在經濟車領域，8AT或許是最後的榮光了，更高擋位的變速器大機率是不會下放到這個級別的車型中了，邊際效應太低，以目前的實際情況來講，愛信的橫置8AT系列在相當長一段時間內仍然是橫置8AT裡面的主流。
