從2018年開始，上汽通用將第八代Ecotec驅動系列引入國內，1。3T、2。0T發動機，透過更高的效率和更高的可靠性，使得別克、雪佛蘭、凱迪拉克等品牌影響力逐步增大。但是，在上汽通用全品牌、全車系的陣列中，光有這兩臺來自第八代Ecotec驅動系列的發動機是不夠的。在目前的很多搭載1。5T發動機的車型上，都還在使用上一代驅動系列的機型。而隨著時間的推移，老款1。5T發動機動力不足、油耗偏高等問題也逐漸凸顯出來。

比如，在君越1。5T車型中，同樣是搭載和2。0T車型相同的9AT變速箱，但這款車的動力一般，油耗卻不比2。0T發動機低多少……換裝全新的1。5T發動機，迫在眉睫！

終於，在7月份，上汽通用釋出了全新的第八代Ecotec 1。5T發動機。而這臺發動機，也是帶著滿滿的科技感而來。接下來，我們便來看看，這臺全新的1。5T發動機到底有哪些出眾之處？縱向橫向對比又如何？

從資料說起，全新1。5T效能提升很直觀？

要想知道第八代Ecotec 1。5T發動機在引數上到底有多強，我們還得先從上一代1。5T SIDI（LFV）發動機說起。目前，君越、君威等車型使用的1。5T發動機，誕生於2015年。這臺發動機可以在轉速5600rpm時，爆發出124kW的最大功率；在轉速1700-4400rpm時，爆發出250N·m峰值扭矩。這一數值，在當時來看，確實不錯，但放到現在，就比較平淡了。

而來自第八代Ecotec驅動系列的1。5T發動機，則把最高功率提升到了155kW、峰值扭矩提升到了270N·m，升功率直接突破100kW！除了極限數值被提得更高外，這臺發動機還優化了整體的動力曲線。

從新老1。5T發動機的動力曲線對比就可以看出，第八代Ecotec 1。5T發動機的最大功率轉數區間相比於上一代車型提升了26%、峰值扭矩區間提升了8%。高扭矩區間來得更早，並且更具持續性。如果說上一代發動機是針對低扭效能提升的話，那麼新一代發動機則是在高中低三個轉速區間，都能擁有不錯的動力輸出，並且整體的執行更加順暢、線性。

除了動力性得到提升外，這款新發動機在WLTC工況下的平均油耗，也降低了6%左右。按照君越552T車型來換算的話，現款車型的百公里綜合油耗在6。5L左右，那麼在用上新款發動機之後，百公里綜合油耗可以控制在6。1L以內。

從直觀的資料看來，第八代Ecotec 1。5T發動機的效能提升是比較明顯的，並且在節油性、動力性之間找到了平衡。那麼，通用汽車為這臺發動機注入了哪些技術，才有了這樣的成果？

單缸最優理念，成為新發動機的“殺手鐧”

在目前的發動機設計行業中，要想提升發動機的動力效率，在油耗經濟性和動力性之間達成平衡，工程師們的普遍做法是在宏觀設計和細節技術上雙重入手。至於最終發動機的效果是否足夠好，就要看設計理念是否足具前瞻性、細節技術是否摳得足夠細了。

在第八代Ecotec 1。5T發動機的機體設計方面，採用了單缸最優理念。何謂“單槓最優”？其實這是一個新的發動機設計思路。簡單來說，發動機是由多個氣缸組合而來的，氣缸內壁的表面積，往往會影響到整個發動機的熱效率和動力性。

比如，單缸排量太小，無法出太多的力並且機械耗能較大，發動機會出現動力不足的問題；而單缸排量太大的話，勢必會增加氣缸內壁的表面積，而表面積一大，會損失很多的熱能，從而導致發動機油耗上漲。所以，單缸最優的設計理念，就是尋求一個滿足動力性的同時，也滿足高熱效率的氣缸內排量引數。

根據工程師無數次驗證的數字模型表明，當單缸排量在0。33L-0。50L之間時，可以獲得更高的燃燒效率*（僅針對汽油機）。而這臺1。5T四缸機，單缸排量在0。375L左右，滿足了單缸最優理念的基本需求。那按照這樣計算的話，上一代1。5T四缸機不也是“單缸最優”嗎？其實並不是的，單缸最優理念，還有一大需求，那就是缸徑/行程比例的均衡。

在上一代1。5T發動機中，缸徑為74mm、行程為86。6mm，這也就註定其發動機輸出特性更偏向於低轉速扭矩，由於活塞行程較長，這臺發動機的活塞點火火焰鋒面傳播路徑過長，造成了高轉速扭矩損失較大、油耗偏高等問題。

而在第八代Ecotec 1。5T發動機之中，擴充套件了缸徑的尺寸、縮小了活塞往復運動的行程，從而在扭矩、功率的取向中偏向平衡。也正因如此，新款發動機的高轉速功率依然保持得比較好，即便是在發動機轉速超過5000rpm後，扭矩和功率都不會呈現出斷崖式的下降趨勢。

大量先進發動機細節技術，讓新機頭效能更加均衡

單缸最優設計，可以讓第八代Ecotec 1。5T發動機擁有更均衡的動力效能。而很多細節上的設計和技術，則使得這臺發動機的綜合性能更加完善，並且在動力性、經濟性、環保性和耐久性四大硬素質面前取得了平衡。

第一，這臺發動機在環保性方面，採用了很多正向研發的技術，使其滿足國六b和加州蒸發法規的需求。例如，這臺發動機在排氣端，並沒有GPF顆粒物捕集器。而是在源頭降低排放，例如這臺發動機採用了35Mpa高壓直噴系統。在燃油進入氣缸內燃燒時，燃油霧化顆粒更細化，而這一技術直接使得發動機內部燃燒更加均勻，減少了汙染物的產生。另外，通用獨創的小流量控制演算法，透過ECU實時探測噴油器針閥運動，能實現多次精準噴射及噴油小流量精確控制，燃燒更充分，明顯降低了車輛的油耗表現。

第二，在發動機效率方面，全新的1。5T發動機採用了水冷增壓中冷技術。簡單來說，這套技術可以精確控制渦輪增壓氣體的冷卻後溫度。一般來說，在發動機水溫不同、轉速不同的情況下，渦輪氣體的溫度需求都是不同的，而透過精確控制，可以顯著提升渦輪增壓的響應時間，使得渦輪系統快速從負壓區間進入到正壓區間，透過減小渦輪遲滯的形式，提升了發動機高扭矩的轉速區間；另外，這臺發動機還在DVVT全程可變進排氣正時系統中，採用了Dual Fast相位調節器，配合中置大角度結構設計，顯著提升扭矩響應速度。

第三，在發動機耐久性和NVH方面，通用也是下了大力氣的。比如，這臺發動機內部和周邊，選用了大量的新材料。例如在發動機機腳墊這一部件中，採用了超低溫氟橡膠材質，可以讓發動機懸置更充分地吸收來自發動機的震動，從而提升車輛的NVH效能。並且，透過熱管理模組紅外焊接、精密砂型鑄造等新工藝，提升了發動機製造過程中的精密度，從而提升了發動機的耐久性。值得一提的是，搭載這款發動機的車型，也將享受8年或16萬公里的動力系統質保政策。

給發動機來一顆“機智大腦”，這款發動機還有“可進化”實力

隨著汽車新四化的來臨，智慧化日漸成為汽車行業的重點話題。在以往，“智慧化”主要集中在純電動汽車領域。那麼，燃油車的智慧化，是不是就只能侷限在智慧互動系統、智慧安全系統方面呢？其實不是的。

在燃油車型的研發過程中，也能圍繞驅動系統的硬體和軟體，進行智慧化的發展。在第八代Ecotec 1。5T發動機中，實現了驅動系統OTA升級迭代的實力。

驅動系統的OTA實力，主要體現在控制器晶片的效能上。這臺發動機搭載的控制器晶片，其綜合算力相較於當前主流的晶片，將提升14%，並且內部儲存器效能（RAM）也將提升33%以上。而且，基於通用汽車的VIP電子架構，汽車神經網路、深度學習等控制技術，也將賦能發動機控制策略。

也就是說，在後期的使用過程中，這臺發動機的效能取向，將根據車主的不同使用方式進行深度最佳化，真正做到“千人千面”的動力表現。而在OTA升級中，發動機控制策略也將不斷最佳化，朝著更好用、更高效的方向進步。

結語

其實在這兩年以來，通用汽車的技術進步還是比較明顯的。尤其是在第八代Ecotec驅動陣列中，無論是三缸發動機，還是1。5T、2。0T四缸發動機，可以說都帶來了更符合時代需求的效能表現。不出意外的話，這款全新的1。5T發動機將助力雪佛蘭邁銳寶、別克君威、君越等車型，為我們帶來更優質的出行體驗。