從2020年下半年開始，國內汽車市場出現一種新的“異動”情況，那就是經歷了2018年、2019年、2020年上半年的自主品牌淘汰賽，伴隨著很多相對弱勢、缺乏競爭力的自主車企被淘汰出局，留存下來的一些自主品牌乘用車廠商卻突然開始爆發，在銷量、產品被認可度上迅速飆升。甚至在最近幾個月，光靠著少數幾個自主品牌的優秀髮揮，就將自主品牌在國內乘用車市場的市場份額，提升到42%以上，恢復到那些自主品牌大量倒閉前的“災前狀態”，這是一個非常可喜的變化。

當然還有一個顯著的變化，就是自主品牌的一些中高階車型，更加受歡迎了，比如比亞迪漢、紅旗HS5等主銷車款價格過20萬的車型，都有月銷過萬輛的表現了，這在自主品牌的歷史上，可以說是

創紀錄

的存在。當然類似長安UNI-K、坦克300這樣價格在15—20萬元的車型，也能有比較優秀的銷量，坦克300甚至已經兩次因為產能受限暫停接單，這在自主品牌的歷史上，幾乎也是絕無僅有的；而在電動車領域，國產電動車的集體對手只有一個，那就是特斯拉，除此之外，面對國產電動車，傳統豪華品牌和合資品牌，連一個“能打”的都沒有，自主品牌/造車新勢力在後新能源補貼時代，的確擁有“彎道超車”的機會和能力。

實際上，在我們看來，大量自主品牌的出局，也給了這些頭部車企以機會，那就是這些車企的倒閉，為頭部車企們騰出了廣闊的市場空間，而且沒有這些廠商以低品質低價格影響這些頭部車企的定價策略、研發進度，能夠讓這些頭部車企做出更加優質的產品，獲得更好的銷量，從而進入一種良性循壞！

那麼自主品牌因此轉危為安了嗎？很顯然並不是這樣的，因為在本土市場，自主品牌的體量縮減是非常明顯的，在經歷了一輪淘汰賽之後，目前自主品牌已經形成了“5+3”的廠商格局，那就是5家傳統車企+3家造車新勢力的格局，5家傳統車企分別是長安、長城、吉利、比亞迪、奇瑞，3家造車新勢力車企為蔚來、理想、小鵬。這些車企是目前國內自主品牌中，整體銷量比較好，而且在相關技術領域比較有先進性的。比如長安的藍鯨動力、長城的蜂巢易創、吉利的CMA構架/SPA構架、比亞迪的超級混動技術/刀片電池、奇瑞的發動機/變速箱技術等等。而蔚來、小鵬、理想三大造車新勢力在電動車的核心技術，智慧汽車的實現方面，也是跑在整個行業的前面。關鍵是，憑藉著技術和產品方面的優勢，獲得了銷量上的優勢，並且短時間內，避免了被淘汰的危險。

不過自主品牌的倒閉潮至今依然沒有畫上句號，還是有很多自主品牌和造車新勢力廠商面臨嚴重的生存危機，比如嚴重虧損的北汽新能源、東南汽車、觀致汽車、寶沃汽車、海馬汽車、金盃汽車、陸風汽車、邁邁、斯威、騰勢等車企和品牌，這些車企其實個個都徘徊在倒閉的邊緣。而且更加棘手的情況是，幾乎可以100%確定，在燃油車時代，這些車企已經沒有任何翻身的機會了，就算是轉型新能源汽車，恐怕能夠成功的機率也不是很大。所以現在看來，自主品牌的倒閉潮還遠遠沒有結束，只是在少數優秀自主品牌車企的高資料掩蓋下，這些車企和品牌的動向，已經很少有人關注罷了。

當然自主品牌的生存和毀滅，從來不是一個內迴圈的過程，可能在很大程度上，還取決於合資品牌的競爭烈度。實際上，最近兩年，自主品牌間的競爭烈度是相當激烈的，也就是說，為了保住國內汽車市場，合資品牌之間也是在暗暗較勁，一些品牌定位不準確、產品不接地氣，也難逃被淘汰出局的下場。比如之前已經敗退國內市場的鈴木、雷諾乘用車，以及現在岌岌可危的標緻雪鐵龍、英菲尼迪、謳歌等品牌。那麼隨著合資品牌的競爭烈度加劇，很多合資品牌車型的價格自然就會出現鬆動，即使在廠商定價方面沒有大變，在終端價格方面，也會出現優惠幅度加大的情況。那麼在這種情況下，很多消費者可能會因為購買合資車型的門檻變低而放棄自主品牌車型，尤其是產品和品牌、口碑相對弱勢的自主品牌車型，受到的衝擊可能更大，因為能拿得出手的優勢實在太少了，這也會在很大程度上加速自主品牌淘汰的速度！

所以其實現在看來，自主品牌市場份額迴歸，頭部品牌們整體的市場銷量、產品受認可度、技術積累似乎都有著非常好的表現，而且這種表現能夠延續下去的預期還是非常樂觀的。但是自主品牌的倒閉潮卻遠遠沒有結束，很多自主品牌依然面臨被淘汰出局的風險，而且這種風險還很大！