記得十年前，2010年左右，大部分車的AT變速箱還是4速的，當時能配6AT的那都算是不錯的車了。但是如今AT變速箱檔位越來越多，8AT、9AT甚至10AT都有了。有人就產生疑問了：設計那麼多檔位，如果不上高速的話能用得到嗎？今天咱們就來聊聊這個話題。

8AT是在6AT上多增加了兩個高檔位嗎？

有些人認為8AT就是在6AT的基礎上繼續增加了兩個高檔位，其實並不是這樣的，因為這樣對改變變速箱的效能沒有任何意義。比如6AT以前用6擋跑120，發動機轉速為2200轉，增加兩個高檔位後可能用7擋跑120發動機轉速為2000，用8擋跑120發動機轉速為1800，但是這樣做意義並不大，因為在日常行駛中可能根本用不到增加的兩個高檔位。而且就6AT的效能來說應付120的時速已經是綽綽有餘，徒增兩個高檔位沒有任何實質意義。而提高日常使用率高的檔位的效能反而更重要。這就像修建堤壩，重點是加固低矮的地方，而不是高的地方。而事實上8AT多的那兩個檔位相當於拆散了安插在各個檔位之間了。

那麼8AT的車平時不跑高速的話能用到最高檔位嗎？

我認為對於8AT來說日常行駛中用到最高檔位的機率並不大，上圖是某配備8AT變速箱的車，根據傳動系統引數計算出來的車速與發動機轉速對應表，可以看到在車速達到80公里/小時時8擋對應的發動機轉速為1210轉，理論上來說此時可以用到8擋。但是這個轉速下發動機輸出扭矩並不是很大，而且8擋變速比又小，扭矩放大倍數很小，如果用8擋行駛的話動力儲備會非常小，很可能稍微有點坡度或者稍微踩點油門變速箱就會立馬降檔，基本上也只能在下坡路段或者勻速行駛時偶爾能用到了。

但用不到並不代表多餘，下面我們就來聊聊8AT多出來兩個檔位都有什麼好處：

1、提高日常行駛的動力性

比如某8AT變速箱，1擋最終速比是14。1，也就是說1擋可以把發動機扭矩放大14。1倍，而同規格的6AT變速箱1擋最終速比是11。4，只能放大11。4倍，而且從上圖可以看出，新的8AT從1擋到6擋整體速比都要比之前的6AT小，所以整體動力表現會比6AT更好。

2、增加液力變矩器鎖止範圍，動力更好，油耗更低

上圖是一個液力變矩器的原理示意圖，液力變矩器的泵輪隨著發動機旋轉，把變速箱油甩出去，衝擊渦輪葉片，把動力透過渦輪傳遞給變速箱。但是這種傳動方式並不是硬連線，存在滑移，傳動效率不高，所以後期工程師在液力變矩器的外殼與渦輪之間設定了一組離合器，在特定情況下離合器可以把液力變矩器的外殼和渦輪鎖定在一起，這樣在發動機與變速箱之間就形成了硬連線，傳動效率就大大提升了，這就是液力變矩器的鎖止。

但是早期6AT變速箱液力變矩器鎖止範圍有限，很多工況下液力變矩器無法鎖止，因此油耗沒有優勢。而8AT一方面增加了檔位數量，各個檔位銜接更加緊密平順，另一方面在一些硬體上有所最佳化，這樣可以提高新變速箱液力變矩器的鎖止範圍，提高油耗和動力感受。缺點就是犧牲了一部分平順性。

3、降低高速巡航轉速，省油

我之前開過一輛小排量手動擋車跑高速，這輛車5擋跑120時發動機轉速為3000轉，這個轉速下動力已經非常不錯了，加速、爬坡、超車都夠用。但是在平路上勻速行駛和下坡路段問題就出來了：勻速行駛並不需要太大的動力，特別是在下坡路，鬆開油門滑行的話發動機制動力太大，車越滑越快。空檔滑行又不符合安全駕駛規範。踩著油門行駛吧發動機轉速太高，感覺浪費。因為下坡路，不需要太大的驅動力，這時候如果能多一個高檔位，就可以降低發動機轉速，下坡時就更省油了。

而8AT也有這方面的考慮，8AT最高檔位變速比更小，所以在相同車速下如果條件合適的話用最高檔位行駛時發動機轉速可以進一步降低。比如在高速上車速為120公里/小時，在下坡路段6AT依然要用6擋2200轉行駛，而8AT此時可以用8擋行駛，發動機轉速只有1800轉，這樣可以進一步降低油耗。

最重要的是從6AT升級成8AT並不需要額外增加齒輪組，6AT的行星齒輪組數量就足夠匹配出8個檔位了，只需要對離合器系統和齒輪齒比進行改動就行，所以多出來的檔位並不會導致變速箱體積、重量增加，簡直是不要白不要。而手動變速箱想要增加檔位必然要增加齒輪和換擋裝置，肯定會額外增加摩擦和重量，平時用到的又不多，反而是浪費。

雖然目前純電動汽車銷量在逐漸增加，但是短期內燃油車的地位還是無法完全取代的，而往後去6AT變速箱也會逐漸淘汰，取而代之的就是更多檔位的AT變速箱。

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