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國土面積不足 40 萬平方公里的挪威，成為各路車企的新能源新戰場，比亞迪也不例外。

5 月 19 日，比亞迪用 13 年讓第 100 萬輛新能源車走下生產線，而面對下一個百萬輛，比亞迪股份有限公司總裁王傳福表示：“ 100 萬輛是節點更是新起點。之後，比亞迪將正式佈局歐洲市場，5 月底首站進入挪威市場。”

又是挪威。此前，在小鵬、上汽、蔚來等車企開啟的海外新能源車戰略中，首站也均落地於此。業內人士表示，在新能源產品上，國內品牌逐漸進入成熟階段，此時選擇進軍海外車市欲劃出“第二增長曲線”。而將挪威作為首站，則是看中其電動車市場的增長潛力，同時更是將其視作“試驗田”和歐洲“跳板”。不過，在海外新能源車市場高增長背景下，面對本土作戰並加快轉型的大眾、雷諾等歐洲車企巨頭，中國車企如何走好出海第一步將成為勝負手。

集體出海

隨著一輛漢 EV 駛下生產線，比亞迪新能源車產量已達百萬輛，這意味著，比亞迪成為首個進入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌。據瞭解，從零到百萬輛，比亞迪用了 13 年。

站在新百萬輛起點，王傳福將比亞迪的下一站設定在歐洲市場。他表示，比亞迪新能源乘用車業務將正式佈局歐洲市場，挪威將成為比亞迪進入歐洲乘用車市場首站。

據瞭解，與蔚來用 es8 探路相同，比亞迪也將讓高階 SUV 唐 EV 登陸挪威，今年三季度開啟當地交付。據瞭解，今年底前比亞迪計劃向挪威市場交付 1500 輛唐 EV，比亞迪相關負責人表示，5 月底將有 100 輛唐 EV 發往挪威。

事實上，比亞迪拓展歐洲市場前，中國新能源車企已相繼探路。北京商報記者瞭解到，小鵬、上汽、蔚來等多家車企均制定海外新能源車市場規劃。2019 年 9 月，上汽名爵 ZS 純電動 SUV 在挪威和荷蘭上市；去年 6 月，上汽大通宣佈，首批 328 輛上汽大通 MAXUS EV30 發運挪威；去年 9 月，小鵬汽車在挪威開始交付小鵬 G3。除產品出口，蔚來還將在挪威自建由車、服務、數字化和生活方式構成的完整運營體系。

資料顯示，去年國內新能源車出口量接近 7 萬輛，同比增長 89%，佔汽車出口總量的 7%，同比提升 3。4%。在汽車行業專家顏景輝看來，隨著國內新能源車企產品及品牌進入成熟期，讓產品出海無疑是實現全球規模化發展的重要一步。“車企不僅要尋找更多增量可能，更要讓品牌走出去提升知名度，成為真正的全球品牌。”顏景輝表示。

“跳板”挪威

值得關注的是，眾多出海車企均將目的地鎖定挪威。“這與挪威當地的政策和潛力不無關係。”顏景輝說。

據瞭解，擁有 530 萬人口的挪威，本身為石油生產大國，並在 1980 年第三次石油危機中受益，但是挪威卻想撕掉“石油”的標籤。按照挪威的政策，2025 年挪威全境將不再允許銷售傳統燃油車，只能銷售純電動汽車，因此挪威國內的新能源市場潛力巨大。

根據挪威公路聯合會的資料，去年挪威汽車銷量為 14。14 萬輛，其中 7。68 萬輛為純電動車，佔比高達 54。3%，併成為世界首個全年電動車銷量佔比過半的國家。今年 3 月，挪威銷售新能源車比例升至 84。9%，這意味著每賣出去 100 輛車，其中近 85 輛為新能源車。挪威電動車聯盟秘書長 Christina Bu 預測，今年電動車佔挪威市場的比例將達到 65%。

從市場滲透率來看，在歐洲幾大主要新能源車市場中，挪威以近 80% 的資料保持領先，瑞典名列第二位，為 34。8%，德國滲透率為 20。7%，法國、英國滲透率均僅為 13% 左右。

不僅新能源車銷量可觀，挪威也擁有成熟的電動車配套條件。以充電樁為例，截至去年底，挪威充電樁累計註冊量為 45 萬個，在歐洲僅次於德國的 60 萬個，每 1 萬人擁有 35 個充電樁，高於法國的 6。9 個充電樁 / 萬人，日本的 2。3 個充電樁 / 萬人。為推動電動車銷售，挪威則提供大量激勵政策，其中免徵 25% 增值稅、免徵進口關稅、同時免徵養路稅，在公共停車場及高速公路的通行費也實行減半政策以及電動車能夠使用公交車道等。

除能享受諸多政策紅利，挪威更是中國新能源車企眼中的“試驗田”。“新能源車快速增長的歐洲市場乃至全球車市才是我們的最終目標。一個國家肯定不夠，肯定會進入更多國家。”蔚來汽車創始人李斌表示，明年還將進軍歐洲 5 個國家。

資料顯示，去年歐洲市場新能源乘用車銷量為 136。5 萬輛，同比增長高達 137%，已超越中國市場的 124。6 萬輛，成為全球最大新能源乘用車市場。從市場份額來看，新能源車銷量佔整個歐洲車市份額的 11％，其中純電車型佔比為 6。2％，插電混動車型佔比為 4。8％。

乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹認為，由於挪威對電動車進口採取免關稅政策，設施也較為完善，同時消費者對電動車產品的認可度也較高，而且挪威市場規模較小，適合中國品牌試水。

紮根不易

不過，中國車企密集出海的同時，挑戰也隨之到來。

首先，相比中國市場，歐盟的市場準入標準更加嚴苛。由於法規和標準等差異，中國汽車品牌進軍歐洲需要拿到完善的資質認證，例如 WVTA 歐盟整車型式認證，涉及車輛安全效能、環保和排放水平等方面，堪稱世界三大汽車認證體系中最嚴苛的標準。儘管，小批量出口的方式能夠更便捷的獲得出口許可，但要滿足歐盟的法規，仍需投入大量產品開發成本，並對品控環節提出更高要求。

同時，在已非常成熟的歐洲汽車市場，本土作戰的大眾、戴姆勒、雷諾、賓士、寶馬、奧迪等車企也將對中國品牌形成夾擊。如何構建自身品牌影響力和產品在私人市場認可度，對於中國車企也是一大挑戰。

資料顯示，佔據今年 2 月歐洲市場 25% 銷量份額的大眾集團，近期正全力進行電動化及軟體化轉型，無論是近期引發股價暴漲的“電池日”，還是今年新能源車邁過百萬輛的目標，都預示著這家車企巨頭已將目光聚焦在新能源車市場。顏景輝表示，這些品牌在歐洲市場已經擁有成熟的渠道體系，並被當地消費者認可。在這些企業加速轉型下，中國品牌如何做好當地市場管理和品牌滲透成為關鍵。

除歐洲車企，早年便在歐洲市場佈局的特斯拉也將成為中國車企的對手。資料顯示，去年挪威最暢銷的 4 款純電動車型為奧迪 E-Tron、特斯拉 Model 3、大眾 ID。3 和日產聆風。

隨著大眾、寶馬、雷諾等歐洲本土汽車巨頭的發力及特斯拉在歐洲市場加碼，歐洲市場的紅利視窗也正加速關閉。顏景輝認為，品牌認知、本土化運營及法規將是中國車企進軍歐洲市場的難題。但是，作為海外較大的新能源車市場，破解歐洲市場難題也是中國車企走好出海的第一步。

事實上，面對這些問題，中國車企也在進行更多嘗試。據瞭解，蔚來計劃將更多“中國模式”複製到挪威。李斌表示，蔚來在每個市場的商業模式是一樣的，即採取基礎設施先行、直營直銷、服務使用者的模式。“我們不光賣車，更希望打造一個以車為起點的社群。”李斌說道。

記者丨劉洋 劉曉夢