半個月前，謳歌官方表示，全新謳歌MDX已在美國俄亥俄州的工廠正式下線，有望於2月2日抵達經銷商開始交付使用者。美國是謳歌的最大市場，這次上市的第四代MDX自然是有誠意的，用上了本田技研的10AT變速箱。不過10AT變速箱就真的好用麼？還是為了撐一撐高階車的面子，硬懟上的配置呢？這篇文章給你找出答案。
謳歌MDX既是旗艦SUV，又是本田自研AT變速箱的試驗場
旗艦SUV的身份我就不用多說了，至於為什麼MDX會成為本田自研變速箱的試驗場這事兒得聊一聊。
時間來到2000年，第一代MDX在美國市場推出並上市，這種大大憨憨的外觀和7座的空間設計，深受美國人的喜歡，一已經推出就風靡了北美市場，穩坐銷售冠軍席位，變成所謂的“街車”。
第一代MDX的車身尺寸並不是大的誇張，長/寬/高分別為4850/1990/1748，軸距為2750mm，放倒現在也就是定位中型SUV的本田冠道這麼大吧。之所以人高馬大的美國人都覺得MDX空間大，是因為MDX採用了橫置平臺，發動機和變速箱佔用的乘坐空間做到了最小化。
起初謳歌MDX搭載的是代號J35A3的3。5L V6發動機，最大輸出功率180千瓦，匹配是本田自主研發的5速自動變速箱，其中加入了本田倔強的“平衡軸技術”，至於調校的如何不做評論，因為沒開過。
但是同樣使用本田5AT自動變速箱的思鉑睿倒是簡短體驗過幾次，2。4L自吸的動力在每一個擋位都能充沛的釋放，但換擋平順性和聰明程度都有待提升，此外因為擋位數少，整車油耗表現也比較一般，可以說本田的5AT是一款沒有大毛病，但是還有很大提升空間的變速箱產品。
第二代MDX升級了3。7L V6發動機，但是前期款車型變速箱還是5AT，直到2010年中期改款的MDX換上了6AT，動力和行駛品質才有了進一步的提升。
第二代MDX
如果仔細去看本田和謳歌的產品，你會發現謳歌更多的使用了6AT變速箱，而本田產品用5AT較多，除了品牌調性上的差異，更多是因為謳歌主攻美國市場，發動機排量更大，動力更強，5AT變速箱顯得有些乏善可陳。
不過在本田“乘員空間最大化，機械空間小型化”理念的約束下，自家研製的平行軸AT變速箱沒有了進一步使用的空間，所以在第三代謳歌MDX上我們看到了本田採購的ZF9速手自一體變速箱，同時在混動版本上用了7速雙離合變速箱。
可以說本田平衡軸5AT和6AT橫貫了謳歌MDX三代車型15年的光陰，MDX也成為了本田AT變速箱的試驗場。我相信有人會問，既然本田知道平衡軸AT變速箱沒有前景，為什麼還要投入研發呢？平衡軸到底是個什麼東西，這樣的AT變速箱有什麼特點呢？
本田的執念——平行軸AT變速箱
想回答剛才的問題，還需要簡單瞭解下平行軸結構。其實本田平行軸變速箱呢，大家可以將它看作由普通手動變速箱改造而來，根據變速箱佈置方向不同，有三軸（縱置）和兩軸（橫置）之分。
要想讓輸出軸上空轉的齒輪將動力傳遞至輸出軸上，就需要接合套與同步器。下圖中，綠色標註的部分即是接合套，位於接合套下方的是固定在輸出軸上的齒圈，接合套可以在這個齒圈上軸向滑動。當接合套包裹住旁邊正在空轉的齒輪時，空轉齒輪就會和固定在輸出軸上的齒圈連成一體，扭矩就這樣被傳遞到輸出軸上去了。
位於空轉齒輪和接合套之間的，用黃色標註的即是同步器。可以看到，同步器處有一個明顯的斜坡。在接合套逐漸將空轉齒輪和固定齒圈接合的過程中，依靠同步器上鎖環的摩擦作用，使得空轉齒輪的轉速逐漸接近輸出軸的轉速，以最大程度減少換擋衝擊。
大家可以理解為輸出軸與車輪相連，因為在換擋過程中，輸出軸的轉速很難瞬時被改變，而輸入軸和發動機相連，轉速瞬時改變更容易，所以同步器實際是在改變空轉齒輪的轉速，也就是發動機的轉速。
剛才說的就是手動變速箱的結構和換擋原理，如果你懂了我們再接著說。其實平衡軸AT變速箱與傳統手動變速箱十分相似，只是具備自動換擋的功能。結構上只需要把套筒、同步器、撥叉換成多片離合器。
下圖是平行軸變速箱的傳動示意圖，並對1擋傳遞路線加以舉例說明。首先由液力變矩器傳來的扭矩被傳遞到輸入軸上，透過輸入軸末端固定的齒輪6傳遞到輸出軸末端空轉的齒輪7上，然後傳遞到與中間軸固定的齒輪19上，這時候，中間軸開始旋轉。
中間軸上的多片離合器控制左側接合，這樣一來，扭矩透過與多片離合器外殼相連的齒輪15傳遞到與輸出軸固定的齒輪14上，最後動力傳遞至差速器，變速箱的傳動過程完畢。
看懂了平衡軸AT變速箱和行星齒輪AT變速箱的區別之後，我們很容易想到平衡軸AT的缺點，就是體積問題，擋位越多的AT變速箱，需要的平行軸結構越複雜，並且這個結構不能夠壓縮，導致變速箱整體體積要明顯大於行星齒輪結構的AT變速箱，從而影響發動機的佈局，甚至是車頭重量。同時也會因為體積問題，平行軸AT變速箱很難做到6個擋位以上，這就限制了適用車型。
舉個例子，寶馬、奧迪、賓士的頭部產品都在用8AT、9AT變速箱了，甚至連林肯都用上了10AT變速箱，你謳歌還在用6AT變速箱，即便是調校的非常棒，消費者依舊會認為你這是技術老套、壓縮成本的表現，很難爭取到銷量。
既然早知道會告別平行軸結構，為什麼本田還要花費這麼多精力和時間研究呢？我個人認為，最主要的原因就是本田這個企業的性格，堅持零部件自主研發的倔勁兒。任何東西都是自己掌握了才是最好的，當眾多品牌想著去購買採埃孚或者愛信的自動變速箱時，本田就一個想法，繞開技術壁壘，自己研發。也正是因為本田這股子擰勁兒，才有了後面的“買發動機送車”。
如何看待全新MDX用本田10AT（行星齒輪結構）變速箱
要問我如何看第四代MDX換上自家研發的10AT變速箱這件事兒，不如我們來看看第三代MDX採購ZF的9AT之後都發生了什麼。第三代謳歌的前期版本其實還在採用本田的6AT，但是老美子不傻，覺得6AT有點兒落伍，逼著本田給MDX升級變速箱。但是本田還沒有拿手的自主研發變速箱，只能硬著頭皮去買ZF的9AT。
然後本田就被坑了，這9AT就是個垃圾啊。在sumer Report的可靠性報告中，本田的可靠性大幅下降，謳歌品牌甚至掉到了leaset reliable梯隊中，與可靠性老大難的菲亞特-克萊斯勒集團的品牌為伍。所以本田肯定在第四代MDX上取消了9AT的使用，換成了自己研發的10AT。
有人說，擋位多就是好麼！這個問題要分不同的角度去考慮。我們先來說優點，擋位越多意味著齒比越密，每次換擋轉速波動越小，反應在行駛品質上就是平順性更好，更有駕駛高階感。同時更多的擋位可以在高速巡航的時候讓發動機保持一個比較低的轉速區間，從而獲得更佳的燃油經濟性。缺點也比較明顯，那就是變速箱結構複雜，一旦涉及維修價格不菲。還有就是我們日常城市道路行車基本車速在80以內，很難用到8擋以上，擋位利用率很低。變速箱造價更高，僅出現在高階車型上，比如一直在說的MDX、國內的RDX，不過謳歌的CDX就沒資格享受了。
本田雖然放棄了拿手的平行軸AT，但是在行星齒輪AT領域也不慫。本田宣稱，10AT與6AT體積相當，但換擋速度要快30%，加速效能提高14%，同時燃油經濟性提高至少6%。車輛在100km/h穩定巡航時，該變速箱可以升至10擋，此時發動機轉速為1500rpm，比6AT低400rpm。而以200km/h巡航時，10擋也能令轉速保持在3000rpm，比6AT低了900rpm。更牛的一點是，最多能夠支援一次降低4個擋位，例如10擋降至6擋，7擋降至3擋。
本田利用四組型星齒輪，做到10個變速擋位。以上工況圖指出，在“強勁加速”時，10AT每次升擋的臨界轉速都比6AT要低，引起的轉速波動幅度更小，因而更容易做到平順換擋。而在“緩慢加速”時，由於10AT齒比綿密，透過較為頻繁的擋位切換，能夠以更低轉速進行加速。
最後要說：那10AT是本田高階車標配麼？其實這種說法並不全面，比如在國內謳歌算高端了吧，但是也只有RDX用上了10AT，CDX都沒有資格，但是在美國呢，雅閣3。5的版本就能用上10AT，你能說雅閣高階麼。本田10AT不單單因為成本問題會優先考慮放在高階車上，同時也要考慮匹配度和物盡其用的原則，10AT可承受的扭矩範圍在370牛·米以上，所以很多峰值扭矩都到不了350牛·米的1。5T發動機就往後稍稍吧。說實話我倒是挺希望第四代MDX進來中國市場的，light truck平臺應該能帶來不錯的駕駛體驗和乘坐體驗，最好是來搭載3。0T V6發動機的Type S版本。
