（泰賽特小編just。shao）據中國汽車工業協會統計，今年5月國內新能源汽車銷量達到21。7萬輛，同比增長1。6倍；1-5月，新能源汽車銷量95萬輛，同比增長2。2倍，呈現良好發展態勢。隨著市場規模的快速擴大，為了保證大量新增消費者能夠更方便快捷地享受充電服務，保證新能源汽車的使用體驗，除了較早採取行動的特斯拉，蔚來、小鵬，外，許多汽車公司開始選擇自建充電和更換電站。傳統汽車製造商包括吉利， 極氪、廣汽， 埃安、北汽， ARCFOX 極狐、上汽， R汽車、大眾汽車等。也規劃了充電站的佈局。
然而，經過多年的發展，充電樁行業仍然面臨著投資大、盈利週期長、初始利用率低等諸多問題。汽車公司自建充電和更換電站看起來更像是“賠錢賺錢”。還有其他考慮嗎？汽車公司進入市場，會在充電替代行業掀起怎樣的波瀾？
進入者越來越多
作為汽車企業自建和自營充電樁的代表，特斯拉在技術和規模上很可能領先於其他企業。今年3月，特斯拉宣佈全國超級充電樁數量突破6000根，5月，全球特斯拉完成超級充電樁2。5萬根。據公開資料顯示，截至今年5月，特斯拉已在中國，建成800多個超級充電站和6300多個超級充電樁，配套700多個目的充電站和1700多個目的充電樁，覆蓋全國310多個城市。
蔚來汽車在中國很早就開始了自己的充電站，並取得了成功。與特斯拉充電樁的整體佈局不同，蔚來汽車更看好“換電”模式，併為此投入了大量精力。6月12日，蔚來汽車第50座第二代電站正式建成投產。截至目前，蔚來已建成255座交流電站和161座超充電站，共有1230座超充電站和349座目的充電站。今年4月在蔚來舉行的10萬輛汽車下線儀式上，蔚來，創始人、董事長兼執行長李斌，提出，到今年年底，電站總數將超過500個，超充站總數將達到600個，目的地充電樁總數將增加到1。5萬個。
除了這些已經採取行動並取得初步成效的車企，很多車企都公佈了自己的樁施工方案。3月，大眾汽車在“電力日”表示，今年將在中國市場部署500個充電站和6000個充電樁，其合資公司開邁斯，覆蓋全國8個城市；到2025年，將部署17000個充電樁，覆蓋全國大部分城市；4月，吉利推出高階品牌極氪，的首輛量產車，並宣佈2021年，極氪將完成290個充電站和2800個充電樁的建設。預計到2023年底，極氪充電站累計達到2200個，充電樁累計達到2萬個；也是在4月，ARCFOX 極狐首個獨家超充站在北京正式投入運營，今年將在深， 北上廣；等一線城市建設更多的極狐獨家超充站，5月，上汽R汽車姜輝，營運長提出，在3月R汽車首個超級充電站在上海投入運營後，今年將建設100個R品牌超級充電站；5月，埃安， 廣汽釋出私人樁分享功能後，釋出樁施工方案。今年，埃安將建設100個超級充電站，共有8000個私人充電站。預計到2025年，全國將建成2000個超級充電站，5萬個私人樁共用，覆蓋300多個城市。爭取有限資源，打造迴圈文化
“據瞭解，每個汽車公司都設立了與收費管理相關的部門或子公司。”中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術認證部主任劉鍇，在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，汽車公司自建樁的初衷是為了解決車主充電難的問題，從而促進汽車銷售，如早期的特斯拉
理想汽車（Ideal Auto）CEO 李想，曾表示，（續駛）特斯拉445公里的Model 3和420公里的蔚來ES6價格昂貴，續駛短，所以他們可以成為銷售冠軍，因為他們選擇建造自己的充電和更換電站。“隨著電動汽車在私人消費市場的普及，越來越多持有新能源汽車指標的買家不具備安裝家用充電樁的條件。隨著電動汽車數量的增加，公眾快速充電樁的體驗將繼續下降。”李想認為，能夠穩定地解決最基本的收費問題是銷量的核心基礎。
同時，近年來，收費設施進入快速發展時期，各類企業紛紛進入。收費設施數量不斷增加，收費困難問題逐步緩解。為什麼汽車公司要陸續進入市場？在劉鍇看來，就目前情況來看，汽車公司可能主要考慮三個方面：一是解決車主的充電焦慮，促進車輛銷售；其次，打造高階品牌形象；第三，希望獲得長期經營收益。
顯然，與公共充電樁相比，自建充電樁顯然可以提供越來越多的免費充電等綜合服務，可以更好地緩解使用者的充電焦慮，提升品牌形象。
去年9月26日，小鵬汽車宣佈北京成為首個免費充電服務城市。今年5月20日，小鵬汽車推出了1314免費充電站。事實上，特斯拉早期也提供免費的超快收費服務，這也成為影響使用者決策的重要因素。在提供免費收費服務的過程中，自建充電樁必然比第三方提供的充電樁更具可操作性，話語權更大，不存在多方溝通、利益分配等問題。可見，即便是如此熱衷充電樁“共享”與合作的小鵬汽車，也有自己專屬的充電網路和系統，國內的過充電站已達169家。在小鵬汽車應用中，篩選出自營專案後，目前國內充電站總數為206個。
從長遠來看，很多車企之所以安排自營充電和更換電站，是因為可以打造自己的圈子文化。一些小鵬車主表示，他們在享受免費充電服務的過程中偶然遇到了其他車主。從此這個免費充電站成了一個“據點”，後來建了一個群。大家經常見面一起充電，一起出去玩。類似的經歷在蔚來汽車的換車站也能聽到。原本只是一個充換站，不經意間變成了聯絡同一個品牌車主的特殊物理連線點，逐漸演變成社交場所。“小圈子”形成後，預計輻射範圍更廣。此外，有業內人士提到汽車公司的另一個起點，即由於用電規模和站點數量的限制，以及商業區和交通樞紐獨家建設商業實體（包括汽車公司和充電樁運營商），後來者打造自己的充換電力模式的機會越來越少。也許幾年後，這將成為第一批汽車公司的重要“護城河”。
自建收費網挺“燒錢”的
最近釋出的《2021年電動汽車充電站及充電樁市場研究報告》（以下簡稱《報告》）指出，充換電站對車輛企業的佈局大致可以分為三種模式：第一種是完全自建和自營的“封閉式過充”系統，代表企業是特斯拉；第二種模式是完全自建和自營的“封閉式動力交換開放式過充”系統，代表企業是蔚來汽車；三是合作經營的“開放式過度收費”制度，自建和自營的“封閉式過度收費”制度。
顯然，前兩種模式是充換電廠自建和自營，整車企業在基礎設施建設中有相對較大的發言權，可以為使用者提供更好的服務。“隨著封閉充電網路在特斯拉，的廣泛鋪設，特斯拉實際上已經在中國“形成了強大的消費者壁壘《報告》認為，即使特斯拉在短期內面臨諸多質疑，但從長遠來看，特斯拉仍將在中國佔據重要地位，其封閉充電網路已經成為影響企業成敗的關鍵因素之一。
但不得不承認，自營模式有一個明顯的弊端，就是投資巨大，需要非常高的市場份額來維持運營。雖然與蔚來，的電站相比，特斯拉的超級充電樁相對更容易開通，可以獲得汽車品牌以外的流量，提高運營績效。但實際上，特斯拉的充電樁在相繼切換到國標介面後，幾乎沒有對外開放，仍然是一個封閉的充電網路。雖然特斯拉一直聲稱可以向同行開放多收的部分，但他們認為短期內不太可能開放。
雖然在談到去年第四季度毛利率下降時，特斯拉，自建充電樁的具體成本沒有公佈資料，但特斯拉，首席財務官扎卡里柯克霍恩（Zachary Kirkhorn）指出，體驗店和充電站等服務設施建設投資的增加是影響利潤的因素之一。由此可見，建立一個完全封閉的收費系統是相當“燒錢”的。
事實上，不管像特斯拉，這樣的封閉網路，全開放頭充電樁運營商也面臨著盈利問題。申港證券分析師賀朝暉，表示，當服務費為0。5元/千瓦時，DC充電樁功率為110千瓦時，當充電樁利用率高於6%時，內部收益率（IRR）可達8%以上，而目前行業平均水平僅為5%。“把充電樁投放市場，一定要看到後期的運營成本，電力的運維成本，以及巨大的管理成本。”業內專家直言，如果堆砌不當，必然會增加企業的資產負擔。此外，合理的樁施工只是企業實現利潤的因素之一，技術和模式創新是關鍵。基於此，特斯拉要想在充電樁運營上有所建樹，就需要投入更多的研發費用。去年年底，有媒體報道稱，特斯拉將投資4200萬元人民幣，在上海超級工廠附近建設一座全新的充電樁生產廠，預計將於2021年2月竣工，建成後每年將生產1萬根充電樁。有分析師認為，一旦特斯拉進入充電樁運營的上游，成為裝置製造商，其盈利能力不會提高，反而會帶來更多的不利影響。畢竟這幾年這個領域的企業整體利潤一直在下降。據公開資料顯示，一些充電樁廠商的毛利率甚至不到10%。
“車企自己造樁主要看自己的定位，資金支援，生態建設方向。他們需要有長遠的考慮，結合車主的需求，做到精準的樁施工。”劉鍇建議道。
封閉的網路很難在短期內盈利
與特斯拉，的自營充電樁相比，蔚來汽車的“封閉電源交換公開過充”制度可能更“燒錢”。蔚來汽車引進車電分離模式，牽頭成立武漢蔚能電池資產有限公司，負責電池的管理和運營。為了更好的為電力置換提供核心業務——。今年4月，蔚來汽車與國家電網合作，開始在全國部署第二座替代電站。全新的更換電站技術支援使用者在不下車的情況下，用車內一個按鈕進行更換。
比起充電樁，換電站的建設成本更高。據瞭解，蔚來每個電站的平均執行成本為40萬元，每個電站的建設、審批和電力引進投資為40萬元。平均每個電站1。5人，平均年薪15萬元，每個電站每月場租10萬元。粗略計算，自2018年5月第一座電站投產以來，蔚來已在電站業務上投資超過5億元。自投入執行以來，蔚來已在全國範圍內提供了58萬次動力轉換，其中腳踏車動力轉換次數最多，達到301次。但實際上，按照蔚來汽車推廣換電模式的原有政策，第一位車主擁有終身免費換電的權利，也就是說58萬次的換電中有很多主要是免費的。
”負荷率是充電和更換行業最大的經濟指標。“一位不願透露姓名的業內人士表示，換電站的經濟性和商業性是最重要的問題。在車輛匹配的前提下，單個換電站即使負荷率達到60% ~ 80%也能實現保本，即設計每天換電400次以上的換電站必須每天完成至少240 ~ 320次才能避免損失。
也許是感受到了換電站的壓力，去年10月，蔚來汽車宣佈將調整其電力交換政策。10月12日0： 00開始繳納大額押金的使用者，將不再享有蔚來汽車老車主的無限免費換電權利。這一舉動被解釋為，在走出最困難的危機後，蔚來開始注重提高盈利能力和運營效率。有趣的是，知道改電要花錢，還是有車企決定自己建電站。在不久前舉行的重慶國際車展上，吉利，全資子公司易易互聯科技正式展示了無人動力交換技術和裝置。他們認為，無人模式可以節省電站執行期間的人工成本，因此盈利時間有望縮短。
大眾品牌傾向於合作建立樁
《報告》指出，與蔚來和特斯拉，的充換電相對封閉的網路建設和運營模式不同，第三種模式透過與第三方運營商（如特殊呼叫）合作建設免費的超充網路，大大降低了網路鋪設和運營成本。如大眾（中國）、一汽股份有限公司、江淮汽車股份有限公司與萬邦新能源共同成立了充電運營商“CAMS 開邁斯””，採用開放與部分封閉（地鎖）相結合的運營模式。需要指出的是，第三種模式多為低端大眾品牌。
這是一個更明智的選擇。汽車公司可以為有條件安裝專用充電樁的使用者安裝專用充電樁，並提供1-2年的運維和質保期。雖然他們在充換電，將失去一定的服務自主權，但他們也可以透過讓專業人士做專業的事情來享受高質量的收費體驗。
另一方面，出於自身發展的需要，運營商也非常願意與汽車公司合作。如果他們能夠進一步共享汽車公司的汽車行為資料，包括駕駛習慣、駕駛軌跡、駕駛時間和周圍環境，實現充電資料、車輛資料、電網資料、環境資料和使用者資料的全覆蓋，就可以促進充電樁更合理的佈局、更精細的運營和更專業的服務。然而，利益分配將成為促進合作的關鍵環節。
除了與充電樁運營商的合作，汽車公司與充電樁運營商的合作已經成為一種新的趨勢。“互聯是一種趨勢，將其他充電站連線到自己的應用程式已經成為大多數汽車公司的選擇。”網聯，新能源和智慧專家張翔，指出，未來充電樁必須相互連線。目前各企業充電樁數量有限，在全國的佈局和推廣也呈現出區域化和集中化的趨勢。只有互聯互通，才能給使用者帶來良好的體驗，有助於提高充電樁的利用率。他認為，通用平臺有望建立。目前，北京、上海，等地方政府以及國家電網、特呼等大型運營商已經開始建立通用平臺。
“根據收費聯盟的統計，在目前的公共充電樁數量中，由汽車公司牽頭建設的比例約為2。9%。”劉鍇認為，由於收費設施網路的建設是一項長期工作，考慮到各種因素，估計這一比例在短期內不會顯著增加。正文：主編：版式：
