作為2021年全球銷量最高的車企，豐田正在面臨著前所未有的危機。由於全球電氣化程序的迅速推進，特斯拉以及比亞迪等新能源品牌每年正在以成倍的體量增長著，所以如果豐田還想將全球車企老大的位置長久坐下去，那它勢必要做點什麼了。
於是在去年4月，豐田釋出了純電品牌bZ（beyond zero超越零排放）系列，伴隨亮相的還有bZ系列首款概念車bZ4X。同年12月，豐田又舉辦了一場盛大的釋出會，一口氣釋出了16款bZ系列概念車，此舉也意味著這家老牌車企正式拉開了21世紀的電動大幕。
作為bZ系列的首款車型，bZ4X的量產版目前已經完成了國產化程序，廣汽豐田和一汽豐田都將對這款車進行國產，其中一汽豐田版將在今年4月開啟預售。而在車輛上市前，我們搶先靜態體驗到了一汽豐田bZ4X的試裝車，那這款被豐田集團寄予厚望的純電動車，是否具備幫助豐田繼續稱霸全球的實力呢？
此前在試駕豐田Harrier凌放時，我曾經說它是豐田目前最帥的SUV，但在看到過bZ4X的實車後，我必須承認，豐田最帥SUV的頭銜易主了。bZ4X的前臉採用了電動車常見的封閉式設計，但為了體現辨識度，bZ4X並沒有使用極簡風格，而是加入了大量的稜角和折線，讓車輛的前臉看起來非常犀利、靈動。
前臉的運動化包圍並非裝飾品，而是真正採用了通風結構，有助於將車頭的氣流引導至車輪兩側，降低風阻和風噪。
大燈上方有一條上揚的LED燈眉，與中網的銀色飾條相連，四組LED燈珠，看起來炯炯有神。要說整車最具爭議的設計，相信一定是前臉和前翼子板部位的雙拼配色了。從實際觀感來看，黑色的輪眉和前包圍結構，很好的削弱了引擎艙的視覺高度，顯得頗具未來感，辨識度更是爆棚。
此外，從車輛側面的視角也能看出，bZ4X的前懸長度並不長，這也是純電動車的一貫特性。至於輪胎，此次體驗的試裝車為中配車型規格，採用了18英寸的雙色輪圈，搭配235/60 R18的輪胎。視覺觀感雖然看起來不夠霸氣，但較厚的輪胎也能提供更好的舒適性和續航能力。而且也更不容易爆胎、鼓包。
當然啦，如果是喜歡“大腳”的朋友也不用擔心，國產版bZ4X高配車型同樣會提供海外同款的20英寸雙五輻輪圈，搭配235/50 R20規格的輪胎，更符合整車科幻、霸氣的外形。
bZ4X的車側延續了車頭的凌厲風格，複雜、硬朗的腰線，配合著車尾大角度的溜背設計，一貫中庸的豐田終於在電動車領域突破了自我，並且在未來、科幻與大眾審美之間找到了很好的平衡點，並不像一些新勢力一樣，會給到觀者用力過度的感覺。此外，bZ4X的後輪拱也採用了燻黑設計，進一步壓縮了車輛後部的視覺厚度，避免車尾顯得太過臃腫。
尺寸方面，bZ4X定位於緊湊型SUV，相比自家燃油車RAV4在車長方面增加了90mm，但軸距卻增加了足足160mm，軸距和車長的比例更大，車輛看起來也會更紮實、協調。如果對比同樣定位的大眾ID。4後不難發現，bZ4X在車長比ID。4長了接近10cm的情況下，軸距也差不多長了接近10cm，二者比例是非常接近的。
bZ4X的車尾對車頭的激進風格進行了呼應，大角度的溜背式尾門，配以車頂和尾燈處的雙尾翼設計看起來頗為運動。下方則是大面積的黑色包圍，並且做了類似運動擴散器的造型，與整車激進運動的風格相匹配。
尾燈尺寸非常大，但延伸到後翼子板上的Y字形區域並不能發光，只是起到裝飾作用。中間貫穿式的燈帶，以及兩側猶如能量條一樣的設計才是尾燈的主要發光區域。
坐進bZ4X的車內，一股濃烈的陌生感撲面而來，以往豐田車型給人那種樸實無華的風格不復存在，終於在電動車時代增添了一絲科幻感。並且這種科幻感跟一些新勢力去掉所有線條和按鍵，只保留一塊大螢幕的風格不同，bZ4X更多是依靠環抱式的座艙，以及更具縱深的儀表臺，製造出一種飛船座艙的感覺。
車內最吸睛的設計自然是儀表盤了，bZ4X為儀表盤區域單獨設計了一個造型，將液晶屏放在了視線前方較高的位置，天生就有一種類似HUD抬頭顯示的效果。
液晶儀表的尺寸並不大，而且並非全液晶設計，兩側還保留了傳統背光警示燈。好在螢幕的顯示效果很細膩，UI設計也清晰直觀，駕駛員很容易獲取與駕駛相關的資訊。
中央的12。3英寸觸控屏，距離駕駛員的位置要比以往的豐田車更近，觸手可及的操作提升了便利性。其內建的車機系統與此前在Harrier凌放上體驗的車機類似，都是豐田最新開發的本土化設計，支援語音互動、車聯網、OTA等等功能，介面設計清晰直觀，流暢性也非常不錯，可以說是迄今為止國產豐田車裡最好用的車機系統了。螢幕下方則是一組電容觸控式按鍵，用來控制座椅加熱、方向盤加熱、空調系統的功能。可惜車機的音量控制也變成了觸控操作且按鍵較小，如果能單獨設計一個實體旋鈕就更好了。
有意思的是，或許是為了體現bZ系列的環保零排放理念，bZ4X的副駕駛儀表臺採用了織物材質包覆，觸感溫潤，十分親膚。只是在儀表臺上使用織物材質，難免讓人擔心它的抗汙性和耐用性。
中控屏下方是旋鈕式的換擋機構，bZ4X也是豐田旗下首款採用旋鈕換擋的車型。值得一提的是，一貫注重人性化體驗的豐田顯然不像特斯拉那樣激進，所以bZ4X的動能回收系統是可調的。當調整到最強時，車輛會實現單踏板邏輯，最大程度去進行能源回收；而調整至最弱擋位時，車輛將會具備媲美、甚至超越傳統燃油車的滑行能力，可以避免乘客因為太強的動能回收力度暈車。
換擋旋鈕後方是一個帶蓋板的手機無線充電面板，這裡還有一個額外的USB電源，使用起來還是非常順手的。
由於電動車沒有傳統的傳動機構，所以bZ4X的中控臺下方有一個很大的儲物槽，並且這裡還提供了兩個USB Type-C電源，以及一個12伏120瓦的點菸器電源。
bZ4X採用了不可開啟的分體式天窗，中間加強梁的加入可以增強車輛的剛性以及側撞時的安全性。並且這兩塊天窗還做了暗化隔熱設計，即使開啟遮陽簾，夏天車內也不會被暴曬。
前面對比尺寸時曾經說到，bZ4X的軸距相比RAV4增加了16cm，但從實際體驗來看，bZ4X的空間相比RAV4的提升其實並不大。以我183cm、80kg的身材調整好駕駛坐姿後，前排頭頂距離天窗下沿還有4指的餘量，這樣的表現只能說是中規中矩。
此時坐進車輛後排，腿部空間1拳4指，頭部空間3指，這樣的表現並不像其2850mm軸距那樣令人驚豔。相比2690mm軸距的RAV4來說，後排空間也就是多了4指左右，甚至還因為溜背造型的原因，壓縮了頭部空間。
此外，由於電動車地板下方會裝有電池組的緣故，所以電動車的車內垂直空間相比同樣尺寸定位的燃油車其實是被壓縮了的。為了緩解垂直高度問題，電動車通常都會將座椅高度降低，這也導致bZ4X的後排坐姿略微低了一點點，乘客大腿靠近膝蓋彎曲的部位無法得到足夠的承託。當然啦，如果你的身高在175cm以下，或者是小腿長度比較短的話，對這點倒也不會有太明顯的感知。
由於採用了電動平臺，bZ4X的後排中央地板凸起非常小，而且比較寬，所以中間位置也能相對舒適地乘坐一名成年人，雙腳也可以放在中央地板的區域，不需要岔開。
後排配置上，這次實拍體驗的中配車型，提供了後排座椅加熱、後排出風口以及兩個USB Type-C電源。其中，座椅加熱可以給個好評，畢竟電動車冬天開暖風比較費電，有座椅加熱的話，就不需要把暖風溫度開的太高了。
雖然後排不像想象中那麼寬敞，但bZ4X的後備廂空間倒是十分優秀，預設狀態下就有非常不錯的進深，在一定程度上緩解了溜背造型後備廂利用率低的缺點。把後排座椅靠背放倒後，也能形成一個相對平整的空間，拉一些大件物品完全夠用。
作為一輛純電動車，相信大家最關心的還是它的架構、效能以及續航方面的表現。bZ4X使用了由豐田和斯巴魯聯合開發的e-TNGA架構，斯巴魯則稱之為e-SGP架構。相比此前的TNGA架構來說，全新的e-TNGA架構主要針對電動車的電池組佈局、動力總成佈置等方面做了最佳化。不過相比大眾MEB平臺來說，e-TNGA架構的車型在造型上更像傳統燃油車，而非像ID系列那樣，透過純電平臺將車輪佈置在了車身的四個角，盡最大程度去提升車內的乘坐空間。此外，e-TNGA架構可以同時相容前驅、後驅、四驅這三種驅動形式，會根據車型的定位和配置差異做出區分。
在懸架結構上，bZ4X採用了前麥弗遜、後多連桿式獨立懸架這種十分普遍的形式，不過bZ4X的後懸掛下襬臂也跟其它TNGA車型一樣非常粗壯，並且還有一個帶有空氣動力學特性的導流罩。
得益於2850mm的長軸距，以及e-TNGA架構的結構最佳化，bZ4X的電池組並不像其它一些電動車那樣處於車輛底盤的最低點，甚至還會略高於門檻的高度，這樣能在一定程度上避免因車輛託底導致的電池組受損。至於電池容量方面，目前國產版車型並未公佈詳細引數，但參考日本版車型，bZ4X搭載一塊71。4kWh的三元鋰電池，可以提供不低於500km的綜合工況純電續航能力。
此外，豐田官方還表示，bZ4X的電池組在10年/24萬公里後，依然能具備90%以上的健康度。雖然官方並沒有公佈太多技術細節，但考慮到豐田此前在混動車型電池領域有著數十年的技術積累，我們對豐田電動車的耐用性也不必過多擔心。等未來廠家公佈更多的技術資料後，我們再給大家好好分析豐田是如何控制電池衰減的。
動力方面，一汽豐田國產的bZ4X將提供單電機前驅，以及雙電機四驅兩種規格。其中，前驅版搭載204馬力電機，0-100km/h加速8。4秒，四驅版前後雙電機總功率218馬力，0-100km/h加速7。7秒。可以看出，不管是前驅版還是四驅版，bZ4X都不是追求極限加速的定位，而是提供接近燃油車的效能水平，夠用就好。
那為什麼bZ4X不像ID。4那樣採用後輪驅動呢？畢竟前面曾經說過，e-TNGA平臺是可以相容任何一種驅動形式的。這主要是因為，bZ4X定位於家用SUV，前驅比後驅具備更好的穩定性和安全性。考慮到現在不少電動車使用者都是第一次買車，新手佔比很高，所以前驅是更穩妥的選擇。如果是bZ系列未來推出的運動型轎車，甚至是跑車，採用後驅才是比較合理的。此外，既然e-TNGA架構是豐田和斯巴魯聯合研發的產物，所以豐田電動車自然也具備了一些斯巴魯的技術優勢。像是bZ4X的四驅版本，就引入了一套來自斯巴魯的X-MODE四驅系統，針對前後電機的動力輸出、電子限滑系統標定做了最佳化設計，讓車輛具備更好的操控性和越野能力。
作為豐田首款採用e-TNGA純電架構的車型，bZ4X也用上了不少豐田最新的技術成果。首先，在TNGA架構極其重視的主動安全系統方面，bZ4X成為了全球首款搭載TSS3。0智行安全系統的車型。相比目前豐田的TSS2。0系統，全新的3。0系統增加了不少智慧化功能。比如可以透過識別道路限速標識，來自動調整駕駛輔助系統的時速限制；透過方向盤上的感測器實時監測駕駛員狀態，一旦駕駛員出現疲勞駕駛、甚至睡著、昏厥等情況，車輛將緊急停車以保證安全；在車輛開啟ACC跟車經過彎道時，也會自動降低車速，以保證車輛過彎姿態的平穩。
當然啦，很多朋友肯定很關心此前概念車上的異形方向盤，畢竟這玩意的造型確實挺科幻，能大幅提升座艙的未來感，為駕駛者帶來一種在駕駛宇宙飛船的感覺。目前已知的訊息是，未來量產銷售的bZ4X，確實有望搭載異形方向盤，但大機率會作為選裝配置，或者是隻有頂配車型才有，預設情況下依然是以傳統的圓形方向盤為主。
為了實現異形方向盤造型，豐田也做了不少的努力。由於這種方向盤只有“半截”，在打方向時無法像傳統圓環方向盤那樣換手，所以車輛必須具備極大的方向盤轉向比才行。因此搭載異形方向盤版本的bZ4X採用了線控轉向系統，方向盤與車輪之間沒有機械連線，而是使用電子訊號控制轉向電機，以實現不同時速下大幅變化的轉向比。也正是為了避免轉彎時的“換手”操作，所以這個異形方向盤的轉向幅度僅為±150°，也就是說在直行狀態下往一側打死，方向盤甚至連半圈都不到，保證了車輛在低速調頭、停車時的便利性。
而在高速行駛時，由於大角度改變前輪轉向角容易引發車輛失控，所以此時線控轉向系統則會根據時速、轉向角的變化調整轉向比，以保證高速行駛的穩定性。當然啦，異形方向盤的便利性、以及線控轉向系統與方向盤之間的調校匹配到底如何，還得等以後真正試駕過才能給出評價。
除了異形方向盤外，bZ4X還將提供車頂太陽能電池的選項，可以實現225瓦的發電功率，雖然被太陽暴曬一天最多就只能補充11。6km的續航能力，但如果是遇到緊急情況，車輛在前不著村、後不著店的地方沒電拋錨，這十幾公里的續航是可以救命的！同時，太陽能板發出的電量還可以給熱水壺、微波爐、以及手機這類移動裝置供電，也算是戶外續命的另外一種方式。
作為e-TNGA架構的首款車型，bZ4X可以說是在保持豐田一貫實用風格之餘，又加入了很多突破性的思路，目前留給大家的懸念除了開著如何外，也就是價格了。據瞭解，一汽豐田版bZ4X將在今年4月開啟預售，我們這裡不妨拿競爭對手大眾ID。4 CROZZ作一個對比參考。
ID。4 CROZZ後驅204馬力、續航550km的版本起售價為21。99萬元，而bZ4X的前驅車型動力和續航能力與ID。4基本相同，所以我們推測車輛的價格應該也會在22萬左右。至於四驅車型，ID。4 CROZZ的四驅版本售價27。99萬元，採用313馬力雙電機，0-100km/h加速6秒左右，相比bZ4X的四驅版要快了1秒多，所以我們推測bZ4X的四驅版售價有可能會略低於ID。4 CROZZ，或許25萬是一個合理的定價。
在電動車時代，不管是大眾還是豐田，他們的品牌影響力都在下滑，國內消費者在選購電動車時，往往也會優先想到比亞迪、蔚小理等國產品牌。所以豐田要想靠bZ4X在純電市場佔有一席之地，就必須像大眾ID。4一樣給出一個充滿誠意的定價才行。作為豐田新時代的開端，bZ4X能否給bZ系列開個好頭，或許會對豐田未來幾十年的發展起到深遠影響。
在電動車時代，你會優先考慮國產品牌，還是豐田這樣的傳統大廠？一起在評論區討論討論吧！
