現階段品論蔚小理虧損意義不大,"正確虧損"才能活久見

倏忽之間，2022年第一季度已經結束。

展望中國汽車市場，新能源產業依然一枝獨秀。而作為中國新能源汽車造車新勢力的代表，蔚來、小鵬、理想的一舉一動無疑引發著產業的關注。

作為當之無愧的造車新勢力第一梯隊，蔚小理已經紛紛公佈了自身的財報。在新能源汽車市場井噴式發展的2021年，三家頭部造車新勢力無疑可圈可點。雖然蔚小理在2021年都沒能突破10萬輛，但都創造了自己的最好成績，小鵬銷量最好，達到了98155輛，蔚來全年交付91429輛，理想為90491輛。

當然與銷量形成強烈反差的，是蔚小理三家依然在持續地燒錢，持續虧損。從年報資料上看，小鵬2021年虧得最多，淨利潤為-48。6億元，蔚來其次，淨利潤-40。2億元，理想表現要好一些，淨利潤為-3。215億元。

於是，業內坊間圍繞蔚小理虧損的話題討論不斷。

然而，筆者以為，對於蔚小理，就其當下的發展階段而言，還未到過多糾結其虧損之時。

汽車產業規律使然，造車新勢力當期虧損是戰略必經階段

提起蔚小理，就不得不提及他們的發展標杆、全球新能源汽車領導者的特斯拉。筆者由此查了一下特斯拉的歷史財報，2003年成立的特斯拉，是什麼時候扭虧為盈的呢？

是2020年，也就是特斯拉成立的16年後，特斯拉才終於掙脫“虧損”魔咒，實現了自成立以來的首個“盈利年”。而特斯拉首次實現全年淨利潤，並不是因為銷售汽車，而是銷售環保監管積分。

特斯拉2020年財報顯示，該公司在2020年賣出了16億美元的環保監管積分，遠遠超過了其7.21億美元的總淨利潤。也就是說，如果刨除這部分收入，特斯拉恐怕難以擺脫虧損。

特斯拉尚且如此，對於剛剛起步的蔚，當前不出現虧損才是咄咄怪事。

無論何時的汽車產業，都是一個極其注重規模效應的產業。一個必然的產業邏輯是：銷量持續提升先是帶來毛利率轉正，然後才是淨利潤轉正。

就目前的蔚小理來說，其一年產銷不過10萬輛，還遠遠沒有到達盈虧平衡點。

同時，從去年到今年，一邊是上游原材料價格不斷攀升，新能源補貼在持續退坡，蔚小理收入成本結構未發生根本性改變。一邊是三家為了構築自身的核心競爭力，在產品、技術、營銷、渠道等各個方面持續追加投資。

依著鐵打的產業規律，以及這樣的態勢下，三家造車新勢力持續虧損，自然是再正常不過的事情。

虧損並不可怕，關鍵要看虧損是不是花在產品和營銷兩端的刀刃上

就當下而言，正如三家造車新勢力關鍵行動上所體現的，只要現金流為正，重要的不是虧損，是如何正確的虧損。

而縱觀蔚小理三家，均在把主要的精力放在構建自身的競爭壁壘和護城河上。就其發力的關鍵，核心就是圍繞產品和營銷兩端。

首先是產品端，三家造車新勢力在研發投入方面已是開啟了軍備競賽。在2021年，蔚來的研發投入超過小鵬、理想位居第一。研發費用增加主要由於研發職能人員的增加以及新產品和技術的設計及開發成本增加所致。2021年，蔚來的研發費用為45。9億元，較2020年增長84。6%。

而將智慧作為其核心競爭力的小鵬汽車，更是圍繞智慧化在持續投入高昂的研發費用，2021年Q4季度研發費用15。1億幾乎是同年Q1季度的5。35億三倍，高研發投入帶來的全棧自研與成熟的供應鏈使得小鵬智慧化體驗水平持續領先。

而另外一方面，則是營銷端的發力。毫無疑問，注重經典產品的理想汽車在渠道層面發力極為兇猛。根據理想汽車提供的官方資訊顯示，“2021年，理想汽車大幅擴張直營及服務網路，年末零售中心數量幾乎是去年末的4倍。”截至2021年12月31日，理想於102個城市擁有206家零售中心，並於204個城市運營278家售後維修中心及理想汽車授權鈑噴中心。

產品和營銷兩端的持續發力，背後造就短期虧損。但三家造車新勢力當前的亮眼成績，不也皆賴於此？

更精準有效的戰略虧損，還得學習特斯拉軟硬都要抓的做法

相位元斯拉已經年銷向百萬逼近，蔚小理要追趕的路依然有很長。

更為重要的是，除了產品和營銷兩端，特斯拉無疑更要借鑑學習特斯拉更為深度的核心競爭力。

首先是自然是特斯拉以FSD為核心的軟體一體化戰略能力。據媒體報道，特斯拉已經在加拿大推出了其高階司機輔助駕駛系統“全自動駕駛”測試版（FSD Beta），這標誌著該系統正式擴充套件至美國之外。目前，FSD Beta已被更新至2022。4。5。20版（即FSD Beta 10。11。1），只有“安全評分”達到100分的加拿大特斯拉車主有資格參與測試。

此外埃隆·馬斯克最近證實，特斯拉致力於在2022年夏天向歐洲的左舵駕駛（LHD）市場客戶提供全自動駕駛測試版（FSD Beta）。