銷量與股市，熱度均攀升。

10月11日，江淮汽車公佈銷量資料，9月乘用車銷售2。3萬輛，其中純電動乘用車銷售1。4萬輛，銷量貢獻過半；1-9月累計銷售9。0萬輛，同比大幅增長190。5%。

而在股市，江淮汽車也迎來了一年以來的第14次漲停。在此，作為未持倉的汽車版編輯，不免有些傷感。

其實，在汽車圈內，江淮汽車的表現算不上優質。“高開低走”，詮釋了其發展路徑。

憑藉著底盤、輕卡、MPV，江淮在汽車江湖也算風雲人物。早期， 瑞風與GL8也是可以在市場上並駕齊驅的。

在“新能源”市場上，江淮汽車也是曾經的王者。

扉旅汽車梳理公開資料顯示：早在2002年，江淮汽車便涉足新能源汽車研發領域，彼時，特斯拉還尚未誕生；2009年，明確提出以“純電動”為主攻方向，隨著iEV系列車型的誕生，江淮汽車在新能源市場站穩腳跟，在2015年之前，稱得上是中國新能源車企的“龍頭企業”。

然而，現如今，無論是燃油車市場還是新能源市場，江淮汽車卻偃旗息鼓。

一直以來，江淮始終堅持多領域全面發展：從底盤、客車、輕卡、重卡、MPV、轎車、SUV到新能源，江淮汽車幾乎可以稱之為國內產品線最全面的汽車集團。

然而，“攤大餅”式的發展並沒有帶來紅利，反倒拖累了江淮的發展。“什麼都想做，但什麼都做不好”，不僅放棄了其優勢業務，也造成了嚴重的資源浪費，甚至錯失了一些最佳時機。

近年來，不管是商用車還是乘用車市場，其銷量都出現了一定程度的滑坡，加上新能源汽車補貼的退出，讓江淮汽車陷入生死邊緣。

資料顯示，2016年，江淮汽車的銷量曾高達64。3萬輛，但2017年，迅速縮水至51萬輛，2018年再度降為46。2萬輛。伴隨銷量下滑，從2017年開始，江淮汽車的扣非淨利潤就一直為負數，4年虧損了46。67億元。近兩年，如果沒有諸如政府補助、轉讓資產補貼等非經常性損益的“幫忙”，江淮汽車恐怕會走入“退市整理”階段。

但轉運，似乎總在一瞬間。

今年，江淮汽車開啟了開掛人生，不僅實現“扭虧為盈”，在股市更是一路飄紅。

根據江淮汽車2021年半年度業績預盈公告，上半年江淮汽車歸屬於上市公司股東的淨利潤同比增長425%達到4。8億元左右。江淮整車銷量也迎來提升，同期新車總銷量同比增長36。12%達28。49萬輛。

按照業內人士的分析，“這大抵算得上近幾年江淮最拿得出手的一張半年業績單。”

不過，在這光鮮的成績背後，江淮也揹負著不少的指責聲：“淪為代工廠”、“成為傀儡”這些算不上好聽的標籤，被不斷貼在江淮身上。

在合資股比放開之際，江淮成為了第一個吃螃蟹的企業。

去年，一則股比調整的公告，將江淮推至風口浪尖。2020年12月，大眾汽車以增資擴股形式獲得江淮大眾合資公司75%的股權和江淮汽車50%的股權，江淮大眾也更名為大眾安徽。

看似失去了控制權權，甚至沒了名號，但有失必有得，江淮汽車在這一次交易中，並不是輸家。在資本層面，在大眾宣佈增資後，江淮立即收穫了5個漲停板。

而在市場層面，“藉著大眾基因，完全有機會、有實力與長城、吉利等一線自主品牌一決高下。”根據計劃，大眾汽車承諾將為合資公司匯入4~5款大眾汽車集團品牌的車型，計劃在未來幾年創造25萬輛~30萬輛的銷量。

不過，更大的優勢，還在於新能源賽道上的“押注”。

根據大眾釋出的2030 NEW AUTO戰略，大眾安徽將被打造為SSP平臺的本土化生產基地。大眾預估，2026年大眾集團將開始基於SSP平臺生產純電動汽車，屆時將有4000萬輛整車誕生於該平臺。

今年9月14日，有訊息傳出，大眾集團目前正在洽談收購江淮在合肥的一家工廠，以擴大其在中國內地電動車業務規模，不過，如今尚未得到證實。但可以預見的是，相比南北大眾，更多的資源正在向大眾安徽傾斜。

與蔚來的牽手，也令江淮汽車陷入了淪為“代工廠”的聲討之中。

2016年，江淮汽車宣佈與蔚來汽車達成代工合作，相繼生產出ES8、ES6等多款純電動車。蔚來董事長李斌在採訪中甚至表示：“保時捷的工廠，肯定比不上江淮的工廠。”

彼時，市場一片唱衰之聲，有人認為江淮最終只會淪為新勢力車企的代工廠，但結果並非如此。

2020年3月，蔚來與江淮成立合資公司，兩者從代工關係躍升為深度合作伙伴。今年5月，蔚來宣佈與江淮汽車續簽製造合同，江淮汽車將繼續生產ES8、ES6、EC6、ET7和其他規劃中的新車型，江淮年產能擴大至24萬輛。

事實上，藉助與蔚來的合作，江淮不僅可以獲取高階車型的製造能力，還能參考蔚來做使用者企業的經驗，最終轉為己用。

左手大眾，右手蔚來，這無疑是江淮汽車開掛人生的“正解”。

雖然面對流言蜚語，其風險也難以把控。但原江淮汽車董事長安進表示，“這也是一種活法”。而對江淮而言，只有活下去，才會有希望。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。