近日工信部網站公佈了新能源車免車購稅第39批目錄，總體看技術提升較快，純電動乘用車續航里程在400公里以上的較多，百公里電耗也處於13度的較低水平。插混新品數量改善，主力廠家新品插混值得期待。。

1、新能源廠家數量總體情況

2020年申報新能源車廠家數量達到224家，相對於2018年和2019年的數量相對穩定。21年第一批申報廠家為67家，乘用車額較少。

其中21年乘用車廠家數量是19家，相對平穩。

新能源客車數量相對下降稍大，但其中的氫能源客車廠家數量持續增長。

新能源專用車廠家的數量今年比去年相對增加，這也是新能源客車市場需求低迷，專用車市場需求較大。

2、本批免稅目錄總體情況

2021年第39批新能源車免稅目錄共有158款，相對近期平均水平仍是較少。其中的專用車和客車佔比較高。

21年的新能源車目錄逐步豐富。2020年的新能源乘用車的目錄應該說是總體數量較高的，客車的氫燃料的佔比增多。

插混推出結構變化，客車插混相對偏弱。乘用車的純電動車型較多，插混本次較多。專用車的插混車型也有推出。

3、新勢力進入免稅目錄車型逐步增多

新勢力造車企業的車產品逐步進入市場化狀態，今年有68款。20年的新勢力車企變化不大，其中部分19年推出的產品，20年沒有持續推出。

自主民營的新品大副減少，市場壓力較大。國企新能源增長較快。

5、新能源車續航里程

新能源車的續航里程總體持續增長，16-20年的純電動車尤其明顯。20年純電動乘用車總體平均是397公里的最高峰，19年的是365公里，所以一年以來新單車乘用車的純電動車的續航里程在逐步調整中。

純電動乘用車的續航里程相對穩定，20年的續航里程達多元化。在100~149公里的純電動乘用車佔比達到4%。150~199公里的純電動車佔比達到2%。

2021年高於500公里的續航里程，產品數量持續提升，500~599公里的續航里程，產品達到10%，佔比高於600公里的產品佔比也達到4%，較2019年的500公里以上續航里程的大幅提升。

6、新能源車的電池用量

20年純電動乘用車的帶電量是51度，19年純電動乘用車的帶電量是48度，相對18年43度持續提升。

2020年的純電動客車的平均電池電量達到206度，比18年的173度是相對是偏高的。

2020年37批純電動專用車的裝載量達到129度，也是高於19年125度的帶電量的。由於目前專用車主要是車型重量的放寬，因此大型化的效果較好。，

由於目前電池能量密度提升和續航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用車的迴歸趨勢明顯。

插混乘用車車型的帶電量一直保持穩定，其中的增程式電動車也納入查獲，因此導致帶電量小幅提升，

7、電池的能量密度

純電動車的電池的能量密度提升緩慢，體現乘用車的產品脫離補貼的實際效果較好。

20年的純電動客車的電池能量密度提升相對明顯，達到了每公斤147瓦的較高的能量密度水平，這也體現了磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，仍有較大的潛力。

雖然乘用車使用三元電池的優勢較明顯，但純電動客車所體現出來的能量密度的較高水平，也是值得關注的。

8、新能源車百公里電耗

新能源車的百公里電耗在不斷下降之中，純電動乘用車的電耗下降到12。6度，連續幾年平均每年下降在0。4度左右水平。

純電動客車的電耗也在持續下降之中，20年純電動客車電話達到44。6度，也有2~3度的百公里電耗下降，水平也是很好的，

8、20年電動乘用車

21年申報免稅目錄中有很多新款車型推出，也是自主的產品提升較快。

本期的新勢力造車企業的產品不多，2021年的新能源乘用車，主要400公里屬於主流，低續航的100-200公里的也有推出，近期500公里以上的較多，體現了產品提升較快。。

低續航里程車型的發展趨勢也值得關注，百公里電耗的水平差異相對較大。

保時捷的電耗指標很高，電池能量密度也偏低，產品競爭力不強。

9、本期插混乘用車較強

本期免稅目錄插混車型公佈的陣容較多，比亞迪、吉利與長城都有車型推出，產品電耗指標差異較大。

合資插混較多，豐田、本田、賓士都有產品推出，電池能量密度一般，百公里電耗指標也不是很強。