特斯拉正在失去中國這個最大的汽車市場？7月銷量的公佈後，特斯拉在華銷量環比大跌七成，引發業內質疑。
可終端的銷售情況和特斯拉的銷量表現大相徑庭。在上海南翔印象城的特斯拉門店，顧客摩肩接踵，如果沒有提前預約的話，銷售顧問甚至來不及接待你。
“現在訂車要等得更久，想要訂購Model 3，交付時間為4-6周，而此前為1-3周。”特斯拉的銷售人員表示，8月銷量會迴歸正常，Model Y正取代Model3成為特斯拉最暢銷的車型。
出口擾動7月銷量
7月，特斯拉在中國市場銷量降至8621輛，較6月份下跌近70%，其中Model 3為6477輛，Model Y 為2144輛。
單單從這一資料來看，特斯拉似乎受到前期一連串負面事件的影響，導致銷量“萎靡”。
實際上，對於在華銷量減少，特斯拉在二季度財報中早有解釋：“由於美國本地市場需求強勁，同時出於全球平均成本最佳化的考慮，特斯拉已經完成將上海超級工廠作為其主要汽車出口中心的轉型”。
出口是特斯拉上海超級工廠的一大功能。上海超級工廠生產的電動車已經開始向其他國家地區出口，在7月，特斯拉中國公司一共向歐洲出口了8210輛Model Y車型，這也是作為特斯拉新“出口基地”的上海超級工廠首次對歐洲輸出Model Y車型。
上海超級工廠7月全部汽車出廠輛為32968輛，同比增長了199%；出口了24347輛電動車，其中包括16137輛Model 3，以及8210輛Model Y，出口量環比增長了385%。
7月生產的電動車74%用於出口，這會造成特斯拉國內交貨時間延遲，對銷量影響明顯。馬斯克透過社交媒體表示，特斯拉上半季生產的汽車主要用於出口，下半季才主要面向當地市場銷售。
出口擾動國內銷量，對特斯拉而言不是第一次。今年4月，特斯拉中國總銷量為2。6 萬輛，環比下滑27%，Model3和Model Y國內銷量均出現較大幅度下滑，銷量的下滑主要源於出口擾動，當月出口1。4 萬輛，佔據4月銷量的54%。
特斯拉在華銷量下滑當時被視為是受輿論事件影響，4月下旬特斯拉車展維權及剎車事件發酵。實際上，頻頻出現的輿論指控對特斯拉銷量影響微乎其微，從存量訂單來看，維權事件發生後，特斯拉存量訂單取消量小於5%，說明輿論事件對訂單的影響較小。
對於7月特斯拉在華銷量大幅下滑，乘聯會秘書長崔東樹認為，特斯拉的銷量資料屬於正常情況，主要是因為最近歐洲市場需求旺盛。
未來幾個月，上海超級工廠可能會繼續增加產能，從而超出特斯拉在2020年給上海超級工廠制定的年產50萬輛電動車的目標，有望支撐其在華銷量保持高增長。
Model 3的價格還會降
降價，對特斯拉的銷量起到明顯的提振作用，這也是特斯拉門店人頭攢動的主要原因。
伴隨中國工廠產能擴大，規模效應提升，特斯拉在華生產成本快速下降，國產Model 3和Model Y經歷多次降價。國產Model 3 已經歷六次降價，從35。58萬元下降至最低23。59萬元；國產Model Y經歷了兩次降價，從33。99萬元下降至27。6萬元。
特斯拉不斷向下試探價格，最近的一次降價是7月30日，特斯拉宣佈Model 3 標準續航升級版價格下調1。5萬元，調整後的補貼後起售價為23。59萬元。Model 3 此次降價後與Model Y 之間價差拉開至4萬元，體現出更高的價效比，與Model Y形成錯位。
由於此前Model Y的降價，導致Model3在產品力上的競爭不足，如果想要保持銷量的持續，Model 3必須迅速與Model Y拉開價格差距。
“Model Y和Model 3共用很多零部件，再加上規模效應加成，成本進一步下降，Model 3的價格實際上還有降的空間，後面可能會降到22萬元。”銷售坦言，特斯拉降價已經“習以為常”，前期確實會因為降價導致負面影響，但是現在訂車的過程中，客戶對降價的意見少了很多，“特斯拉就是靠降低成本，來形成價格競爭力，我們被罵得多了習慣了，客戶也都已經習慣了。”
對於降價，特斯拉方面稱，特斯拉的定價策略很簡單，就是希望以儘可能低的價格讓更多的消費者買到新能源產品。
換句話來說，以價換量，是特斯拉當前的重心，需要透過規模效應攤薄研發、開模等前期投入。特斯拉自行生產組裝眾多核心部件，包括電池包、BMS系統、充電介面和裝置、電機等，該模式的最大特徵為產業鏈高度垂直整合，在核心技術和零部件上不容易被供應商“卡脖子”， 但掌握大量核心技術必然帶來前期的大量研發投入，因此必須透過爆款和銷量，來攤薄成本。
此外，快速降本是特斯拉能夠任性調價的基礎。對於特斯拉來說，降低成本最粗暴、有效的方法就是——減，去掉冗餘的功能，去掉多餘的零件，去掉繁雜的工藝，去掉高昂的材料，去掉中間商賺差價。
磷酸鐵鋰電池在安全性和成本方面均有較大優勢，是特斯拉選擇更多車型搭載磷酸鐵鋰電池的主要原因，根據馬斯克透露的比例來看，未來特斯拉將會有 2/3 的車型搭載磷酸鐵鋰電池。
目前，特斯拉的動力電池供應商主要是三家，其中寧德時代向國產Model 3供應方形磷酸鐵鋰電池，LG能源解決方案向國產Model 3和ModelY供應圓柱三元電池，松下則向美國工廠的Model 3和ModelY供應圓柱三元電池。寧德時代供應的磷酸鐵鋰電池為特斯拉降本做出了重要貢獻，主要是由於磷酸鐵鋰電池的成本優勢明顯，且寧德時代的成本控制能力也強於另外兩家競爭對手。
以電池為例，從松下到LG，是一次降本；從LG再到寧徳時代，是二次降本；從外購到自制，是三次降本，這很符合馬斯克的第一性原理，原材料的價格都是透明的，成品價格取決於你如何來得到這個產品。
另一個典型代表是灌膠。作為Model 3/Y平臺最大的工藝亮點，灌膠也歷經了減配的過程。較早版本的Model 3，灌膠對整個電芯進行了全覆蓋，並且有相當的厚度，在膠的最外面還有一層透明的塑膠防護蓋。
這個灌膠從開始就有兩個版本，一個是深綠色，一個是深藍色，它的作用很多，概括來講可以隔熱、隔絕氧氣、緩衝、電氣防護、冷凝水防護，防護鋁絲。
到了Model Y，灌膠則只有薄薄的一層膠，單從膠量上降低了2/3左右，中間還有孔隙，工藝上也將簡化，功能上只對鋁絲防護、電氣防護還有些相當的作用。這並非直接出現在Model Y上，從去年國產的Model 3中已經切換成這個方案。
每一代產品，特斯拉很喜歡在初始版本做出一個完善充足的基礎版，而後便一路“減減減”，從一定程度上來說，對消費者是不公正的，這種減配是無法檢視到，但是極大地幫助特斯拉快速降本支撐毛利率創新高。
對於電芯這種核心部件，屬於成本的大頭，當供應商不能滿足特斯拉的成本降低速度，自制是必然的嘗試。從應用於 Model S/X的18650 電池到應用於Model 3/Y的 2170 電池再到最新款的4680，特斯拉不斷調整電芯尺寸、提高電池能量密度、降低電池成本。4680電池電芯的可靠性已經毋庸置疑，唯一的阻礙只有產能。
特斯拉目前聚焦於電動車產能和4680電池產能的擴張，基於汽車價格每下降5000美元，潛在買家數量便會翻倍的行業定律，決定了特斯拉今後還會不斷向下試探價格。
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