或者是打翻了車，或者是擰斷了軸，但只要不打輪子，走直線，四驅模式就沒有什麼問題；因此只能說，分時四驅系統在四驅模式下，並不適合跑鋪裝路面，所以一般來說，分時四驅車，在鋪裝路面都是四驅。

轎車調速時，存在轉速差，我們的車子在調速時（轉向），無論是前後橋，還是左右車輪，都存在轉速差，我們的轎車調速時，外側車輪的行駛軌跡一定比內側車輪的軌跡要長，所以內外車輪存在轉速差，而這種轉速差被前後橋差速器抵消了；所以我們每天開車，轉彎就變得那麼容易、平順；而且兩輪驅動的汽車並不需要開動中差，因為前後橋處於互不干擾的狀態，運轉前後橋也是一樣。

方法一：配上開式中差，兩輛車前後橋上的差速器一致，就是抵消轉速用的，這樣開式中差負責抵消前後橋的轉速差，車子就能一直保持四驅模式，這就是全時四驅！

方法二：走有粘底性的路面，如砂土路面、冰雪路面等；為什麼說分時四驅一旦掛上高速四驅就不適合走有粘底性的路面？正是因為鋪裝路面的附著力很強；如果走的是冰雪路面，前驅動橋運動軌跡長，轉速高，後驅動橋執行軌跡短，轉速低，只不過在冰雪路面上附著力小，可以利用車輪的打滑。

可假設成分時四驅，加了一開中差，原理與全時四驅相差不大，只是在中差的幫助下，差速鎖開啟，而在泥濘的路況下，中差鎖停保證了良好的透過性，這就是全時四驅的原理和優點，總體來說，全時四驅更適合公路行駛；如果越野、分時四驅這種簡單原始的結構反而更理想。

帕傑羅超選四驅，帕傑羅超選型四驅與傳統的分時四驅不同，也不同於傳統的全速四驅，它比傳統的全速四驅多了一個兩驅高速擋，也比傳統的分時四驅多了一個高速擋（即問題中的4 h擋），三菱的超選型四驅和全速四驅相比，只有兩代，雖然差別不大，但也難分出誰好誰壞；一代使用液力偶合器，一代使用液力偶合器，而二代使用多片式離合；這款超選型四驅更像是在一個分時系統上，集成了一組多片離合，所以可以在不同狀態下使用不同的策略。

低轉速四驅：分動箱鎖止，前後橋硬連線，確保足夠強大的越野能力！高速度四驅：採用多片離合軟連線，保證四驅模式高速行駛，避免了無中差所造成的前後橋無法抵消的轉速差問題，因此是三菱四驅的特色。

常規分時四驅不具備高速四驅的特性（4 h），而三菱這套系統在分時四驅的基礎上，因此超選四驅4 h模式，高速執行沒有任何問題，因為軟連線的四驅，更像是適時四驅，有需要的時候，才會壓緊離合器片，越野利用了分時四驅的特性，而公路則利用了適時四驅的特性，因此不存在傳統分時四驅的劣勢，可以放心地在高速時使用4 h；途樂Y62四驅系統，在實際使用過程中，借鑑了這套超選四驅，結構上和它差不多，但其專利也過期了。

如前所述，二是在泥濘和沙滑的路面上保證四輪均有動力，以保證車輛繼續前進等兩種作用。由於只有中心差速鎖，沒有中心差速鎖，因此無法轉小彎，雖然此時方向盤可以達到轉彎的目的，但在沙滑路面上，轉彎的效果是完全靠輪胎與泥板路面之間的硬摩擦來實現的，完全不是機械協調的作用。

全時四驅本身並不是為脫困而設計的，而是具有自身脫困功能。其設計是為了滿足四輪按不同速度輸出動力的要求，所以全時四驅在嚴重脫困時必須關掉？Esp，簡單的脫困就不必用 Esp，人家四輪都有動力，一般情況下也陷不住。

看熱鬧的人可能會問：也沒有這樣一種車，有中央差速器、中央差速鎖，還有全能四驅車嗎？這將使四驅成為可能。我是個聰明人，沒有發現，不知道這麼多的裝置是否可以裝在一個機箱裡。即便安裝好了，傳動效率和油耗也是無法接受的，關鍵是這樣設計的目的和用途是什麼，解決了這些問題，才會有人來生產。

分時四驅是一種四驅模式，2H是兩驅的標誌，不限速，4H是高速四驅（四個輪子轉動）的標誌，時速80公里以下，4L是低速四驅（四個輪子的扭矩放大2。48倍）的標誌，時速30-40公里，也就是說四驅是兩驅遇到困難時才採取的應對方法，比如冰雪路，兩驅打滑，用高速四驅就好的多，如果再滑，就要用低速四驅了。

既然高速四驅是限定在80公里以下，談何跑高速呢？柏油路水泥路這種硬質路面都不適合使用四驅，因為一是沒必要，二是很費油，三是損壞車的輪胎和機件，這是常識。